El décimo aniversario del suplemento Ambito del Comercio Exterior de este diario nos parece una oportunidad propicia para llamar la atención, una vez más, sobre otro aniversario sumamente relevante: nos referimos a la década y media que ha cumplido en junio pasado el moderno sistema normativo portuario de la Argentina.
Efectivamente, un conjunto de normas anteriores y posteriores constituyen, juntamente con la Ley 24.093/92 y su Decreto Reglamentario 769/73, un marco legal extraordinariamente revolucionario y sumamente exitoso que representa un verdadero ejemplo internacional en este tipo de normativa. El cambio fue absolutamente sustancial, y ciertamente generó el progreso y la expansión de este servicio esencial para el comercio exterior; normas sumamente simples pudieron iniciar un proceso de desmonopolización, desregulación, privatización y descentralización administrativa, sin que el Poder Ejecutivo, por delegación del Congreso, perdiera la facultad de entender en la materia en todo el ámbito federal.
En el momento en que esto sucedía, el sistema estaba absolutamente colapsado, la infraestructura totalmente obsoleta, la tecnología que se aplicaba era la un siglo atrás, y las condiciones de trabajo eran indignas. Si la memoria no nos falla, no existía en 1993 ningún elevador de granos de la entonces Junta Nacional de Granos que estuviera operativo, las cargas eran transferidas en establecimientos privados de la naturaleza jurídica totalmente precaria en las zonas aledañas a Rosario; de igual manera, los contenedores se trasferían en la Dársena D del Puerto de Buenos Aires, con equipo y sistema aportado por la empresa Murchison, también en forma totalmente precaria desde el punto de vista jurídico. De hecho, el sector privado estaba ocupando los espacios que el Estado no atendía, y ésta, sin duda, era la única manera de que no se paralizara el comercio exterior.
El gran cambio
¿Qué es lo que tal cambio produjo y sigue produciendo? Sin duda, el desarrollo de un verdadero mercado en la oferta de servicios de transferencia de cargas del modo terrestre al acuático, mercado en el cual trabajan actores del sector público y del privado, dentro de un marco de competencia comercial. También en estos quince años se ha volcado al desarrollo de infraestructura, equipamiento y tecnología una suma no menor de tres mil millones de dólares; y esto es solamente en operación portuaria, aunque mucha más inversión se ha generado en elementos complementarios, como lo son las vías navegables, las conexiones terrestres, ferroviarias o carreteras, la sistematización de las operaciones aduaneras, las instalaciones industriales anexas, etcétera. Así, el trabajo portuario ha quedado totalmente equiparado con otras actividades del área de los servicios, y los trabajadores se desempeñan hoy en relación de dependencia con toda la protección de la legislación laboral de fondo. Todo esto nos ha llevado a una verdadera satisfacción de la demanda real y a una permanente planificación para la eventual atención de la demanda potencial, sobre todo en estos tiempos en que los volúmenes del comercio internacional están creciendo en forma casi exponencial; aun así, no consideramos que la actividad pueda presentar cuellos de botella originando demanda desatendida.
Análisis
Esto es maravilloso; pero no debiéramos dormirnos en los laureles, el proceso es dinámico y de crecimiento permanente, hay mucho aún por hacer y mucho más aún por mejorar. Por ello, resulta indispensable que la autoridad de aplicación de tan maravilloso instrumento legal siga procurando el desarrollo del sistema, ciertamente una tarea muy importante que es necesario enfrentar enérgicamente. Lamentablemente, no contamos con un estudio profundo y meduloso sobre los flujos de cargas, ni con un detalle sobre el verdadero funcionamiento de la logística del comercio exterior; y, por tanto, tampoco tenemos una herramienta que oriente las prioridades de la inversión pública en infraestructura de conexión y a la inversión privada para generar desarrollos portuarios exitosos, es decir, rentables. Felizmente, sí contamos con algunos esfuerzos aislados en este sentido, como por ejemplo el aún inconcluso estudio del Banco Mundial sobre el tema o el aporte de los ministros de obras públicas de algunas provincias en el estudio del CIMOP, cuyos diagnósticos son bastante coincidentes en muchos aspectos.
Finalmente, es necesario seguir desarrollando la vía navegable troncal del sistema fluviomarítimo; no sólo en su profundidad, sino también en las obras complementarias y en el impacto del costo del peaje. También sería altamente positiva la realización de las obras de la Hidrovía de Santa Fe al Norte, pues ello no sólo significaría un paso fundamental en el uso racional del transporte, sino que aportaría un enorme volumen adicional al sistema portuario existente, contribuyendo de esta manera a su desarrollo. Lamentablemente, todavía tenemos una materia pendiente en el proceso de modernización, ya que aún no hemos encarado la transformación del sistema aduanero intraportuario, el que resulta hoy anacrónico y nos pone en una gran desventaja competitiva respecto de puertos de otros países de la región. Por suerte, en este sentido, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, ha elevado un proyecto de Ley al Poder Ejecutivo. Es necesario promover regímenes especiales para facilitar la inversión en infraestructura y equipamiento portuario, teniendo en cuenta que estos elementos nunca ingresan al mercado local.
También el tema de los accesos terrestres no está siendo tratado con la energía que se debiera en los planes de inversión pública, y de allí los graves problemas de acceso que presentan las terminales agroexportadoras del polo ROSAFE y las terminales de carga industrial del polo Metropolitano.
Seguridad jurídica
La última reflexión nos lleva a llamar la atención sobre la seguridad jurídica necesaria para que una normativa tan exitosa no se vea entorpecida en su aplicación. Las leyes se hacen para ser cumplidas y, lamentablemente, tenemos claros ejemplos de intervención arbitraria de sectores de la administración pública, sin competencia en la materia, que molestan o impiden el desarrollo armónico del mercado.
Así, es deber del Estado custodiar este sistema de importancia estratégica tan relevante para nuestra economía.
Por Gustavo A. Gordillo
Abogado. Director de Relaciones Corporativas de Murchsion SA y presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC). Cuenta con treinta y siete años de experiencia en la actividad marítima y portuaria.
16/08/07
Ámbito del Comercio Exterior
AMBITO FINANCIERO
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