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Terminal 6 ex Intefema, ¿un clavo en el zapato?

Decididamente, en la medida en que se acerca la fecha de definición para el otorgamiento en concesión de la Terminal 6 ex Intefema, algunas terminales se ponen más nerviosas y colocan trabas para demorar o impedir la puesta en funciones de la nueva terminal. 

Si bien ésta figura en los papeles de inicio de concesión, su inactividad por más de 10 años debido a la quiebra de la empresa, la presupone nueva.

En efecto, el pasado viernes se produjo otra demora en el proceso, postergándose hasta el 21 del corriente la decisión para precalificar a los oferentes. Como lo vimos desde la apertura de los sobres, cualquier intento es válido a la hora de entorpecer el feliz cauce del proceso de licitación. Hemos señalado en otras oportunidades, desde estas mismas páginas, que no se habría dudado en distribuir algunos sobres con dólares entre trabajadores y ex trabajadores contratados para la ocasión, a fin de generar disturbios y movilizaciones, mostrando un falso estado de disconformidad entre los trabajadores auténticos de la ex Intefema y de la AGP.

Con todo, el gobierno no se amilanó y llevó adelante el llamado a licitación, el que se encontraría próximo a tocar sin fin. Creemos que, a pesar de todos los artilugios, lograrán alguna pequeña demora; pero nada más que eso, ya que la decisión del gobierno estaría tomada.

No obstante, de estos actos espasmódicos surgen un par de reflexiones: la primera es que parecería que la competencia entre los actuales operadores-concesionarios de las terminales portuarias es perfecta, o que "competencia" simplemente es un término a usar en el discurso para la tribuna, y sólo entre el club de terminales, ya que, ante la posible obtención de un armador regular por parte de Terminal Zárate, el club se movilizó para impedirlo, haciendo invocar razones de seguridad.

Intento

La segunda, que ya hemos visto, tiene que ver con los intentos por evitar que esta licitación se inicie. Luego, cuando ésta ya estaba en marcha, también se han visto las maniobras destinadas a desalentar a cualquier nuevo operador interesado en desembarcar en el mercado del Puerto de Buenos Aires. Este es el caso de la propuesta hecha conjuntamente por los tres concesionarios de la terminales de Puerto Nuevo, Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa (a pesar de que se supone que deben ser competidores) para desarrollar también en conjunto un predio de 14 hectáreas adyacente a la minúscula Terminal 6, de tan sólo 7,6 hectáreas. Posteriormente, Terminales Río de la Plata SA, la mayor concesionaria del Puerto de Buenos Aires que, según la estadísticas brindadas por AGP para el primer cuatrimestre de este año, controla 52% del mercado, se presentó ante las autoridades de aplicación invocando ser "parte afectada" y, consiguientemente, pidiendo ser parte del expediente.

Para aquellos que tenemos memoria, resulta interesante advertir que desde 1994, año en que se dieron en concesión las terminales de Puerto Nuevo, todas fueron vendidas, y parece que siempre la diferencia entre el precio de compra y el de venta ha sido muy jugosa. TMR (Terminal Murchison Roman) fue vendida a P&O y pasó a llamarse Terminales Río de la Plata SA; luego, esta última compró la concesión vecina TPA (Terminales Portuarias Argentinas SA) y, finalmente, en marzo de este año el control de TRP fue adquirido por la autoridad portuaria de los Emiratos Arabes (Dubai Ports) a un precio sideral. Terminal 4 fue adquirida por Maersk, la mayor empresa naviera del mundo, convirtiéndose en una terminal dedicada a su propia flota que no participa verdaderamente del mercado. Y Bactssa fue vendida meses antes de la devaluación de 2001 a Hutchison Port Holdings, también en una suma muy importante. Si tantas veces ha cambiado de manos y la fecha en que expiran los plazos de concesión están cada vez más cerca, el sentido común indica que el negocio no debe ser malo...

La preocupación por ser cada vez menos los "competidores" en este mercado llevó a la ruina al primer concesionario de la Terminal 6 en 1996; luego llevó a la desaparición de otro (TPA), y mantuvo clausurada y ociosa a la Terminal 6 hasta la fecha. Pero también esa misma preocupación y un discurso de "pobres inversores engañados", poco a poco, parecen poner en evidencia que en este caso se aprovechó la buena voluntad de funcionarios induciendo apreciaciones erradas. Si esto último no fue así, ¿cómo se explica, entonces, la curiosa subestimación que el Plan Maestro elaborado con la colaboración de los concesionarios ha hecho de la evolución de nuestro puerto y las necesidades asociadas al mismo? La respuesta es obvia: no quieren una nueva terminal.

Contenido

La médula del Plan Maestro 2030 para el Puerto de Buenos Aires contiene dos objetivos fundamentales: "Primero, preparar la infraestructura del puerto para un buque de diseño de 4.500 teu. Y segundo, alcanzar un movimiento de 1.200.000 teu en el año 2010". La elocuencia de las cifras de los últimos años muestra claramente que si el segundo de los objetivos no es alcanzado este mismo año, seguramente se lo logrará en 2007, por lo que, al superarse las proyecciones más optimistas, se plantea un urgente adelanto de las necesidades de espacio e infraestructura.

A los efectos de prever las necesidades del área portuaria, el Plan Maestro adoptó una tasa de crecimiento basada en el PBI, y un patrón de rendimiento de la superficie portuaria para el paquete tecnológico aplicado en este puerto a la manipulación de contenedores, definido por la utilización generalizada de RTG.

Durante los últimos 15 años, la realidad demostró que el Puerto de Buenos Aires creció en promedio a 15% anual; pero la tasa de crecimiento adoptada por el PM en enero de 2005 para el período 2005-2006 es tan sólo de 6,26% anual.

En cuanto a la cuestión del espacio que demanda el flujo anual de contenedores, para el período 2005-2010 el PM adoptó un patrón de rendimiento de 15.200 teu por hectárea-año, la que eleva a casi 20.000 teu por hectárea a partir de 2020.

En este sentido, es de hacer notar que el Plan Maestro, además de prever un anémico crecimiento de nuestro PBI y consecuentes volúmenes de contenedores, en su Capítulo 5, Demanda Insatisfecha y Capacidad, no contempla la reactivación de la Terminal 6, ya que en todo momento (de 2005 a 2030) considera siempre la misma área de terminales: 74 hectáreas.

Si esta omisión fuese rectificada, el área de las terminales portuarias sería igual hasta este año; pero 2007 y 2008 ya deberían incluir a la Terminal 6 (7,6 ha), totalizando 82.1 ha y, a raíz de la obra de relleno parcial de la Dársena F, los años 2009 y 2010 deberían ver acrecentada la superficie en 3,5 ha más.

Lo curioso es que los magros volúmenes de contenedores considerados por el Plan Maestro llevan a pensar erradamente que en Puerto Nuevo el espacio sobra, el negocio es pobre, y lo único urgente que se prescribe son inversiones en dragado a cargo de la AGP, aunque en este último caso no se explica el sentido de las mismas si los muelles de los concesionarios no permiten dragar a más de 32 pies.

En materia portuaria, las previsiones de nuevas inversiones en infraestructura siempre se deben establecer sobre la base de considerar la más optimista de las tasas de crecimiento, pues caer en la congestión por falta de previsión implica un serio perjuicio para la economía del país.

Los tres concesionarios que operan cinco terminales se jactan de haber invertido 230 millones de dólares en 10 años, lo cual representa tan sólo 23 millones al año, de lo que la mayoría fue dedicado a equipamiento propio y no a infraestructura.

Escribe Richard Leslie Ramsay

13/07/06
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