Creemos no es necesario dar un carácter de polémica a un tema que debiera ser motivo de un racional cambio de opiniones y por cierto, en esto coincidimos con las apreciaciones del Sr. Pérez Santisteban, objeto de una cuidadosa planificación, de manera que el tema no sea desviado del verdadero objetivo del eventual proceso de cambio del sistema portuario metropolitano; este objetivo, no es otro que el beneficio del comercio exterior y el desenvolvimiento armónico de la relación puerto/ciudad (en la última instancia, el bienestar de los ciudadanos de nuestra Capital.
Resulta tal vez osado pensar que el puerto de Buenos Aires pueda ser trasladado de la noche a la mañana de un lugar a otro como si se tratara de un bien mueble de fácil trasporte. Nadie puede negar que es uno de los grandes puertos Argentinos que trasfiere, en su carácter de monopolio histórico, la casi totalidad de las cargas que se movilizan en contenedores y en el cual, no solo han realizado importantísimas inversiones para cambiar sus características y equiparlo adecuadamente, sino que subsisten contratos de explotación por concesión que aun deben cumplir sus extensos plazos. Esto pone de manifiesto que el puerto ciudadano seguirá funcionando por mucho tiempo, tal vez, con una planificación adecuada de su desarrollo que acote su crecimiento de acuerdo a la demanda regional, frente a otras opciones y a los requerimientos de calidad de vida de los porteños.
Sin embargo, tampoco podemos ignorar las grandes enseñanzas que los grandes procesos de transformación que, en beneficio de una relación armónica entre el puerto y la ciudad, han sufrido a lo largo de las últimas décadas prácticamente todas las grandes ciudades portuarias del mundo. Los ejemplos sobran y cada uno de ellos es una demostración cabal del incremento de la calidad de vida de los ciudadanos sin el menoscabo de la funcionalidad operativa de las estaciones de transferencia de cargas; New York, Boston, Baltimore, Londres, Rótterdam, Ámsterdam, Bremen, Hamburgo, Génova, Marsella, Bilbao, Barcelona, Sydney, Tokio, Shangai etc. etc. . Entre nosotros, también hay un gran ejemplo, Rosario, en un proceso natural y espontáneo que se dio a partir de los setenta, hoy todas las terminales portuarias graneleras de la región ( salvo el único elevador del Puerto de Rosario ) se han instalado en la región del “Gran Rosario” que va desde San Martín a Punta Alvear, en los aledaños de la ciudad y debemos tener en cuenta que dichas terminales transfieren mas de cincuenta millones de toneladas por año, es decir, una parte substancial de las exportaciones argentinas. La semana pasada, tuvimos la suerte de participar de un Seminario sobre Puerto y Ciudad que organizara el ENAPRO en donde se presentaron, además de varios ejemplos internacionales, los proyectos de desarrollo armónico de los aspectos urbanísticos dentro de un concepto ordenado de la actividad portuaria, en los cuales ambos sectores convinieron en equilibrio. Debiéramos observar ese ejemplo.
Esto nos lleva necesariamente a la conclusión de que, en lugar de hablar de traslados de puertos, lo más adecuado sería propiciar un desarrollo armónico de los flujos de carga en la región metropolitana de Buenos Aires, permitiendo que el mercado de servicios distribuya racionalmente los mismos entre las opciones que presenta nuestra geografía. Efectivamente, así como el polo portuario ROSAFE (80 %) y el polo BAHIA/QUEQUEN (20%) transfieren todas nuestras exportaciones agrícolas y agroindustriales fuera de las grandes concentraciones urbanas, el polo portuario METROPOLITANO que va desde La Plata a Zárate/Campana y que naturalmente, dadas nuestras características geoeconómicas y geofísicas, parece irremediablemente destinado a transferir todas nuestras cargas generales o industriales, tanto de exportación como de exportación, debiera entonces canalizar sus volúmenes de carga en forma equitativa entre La Plata, El Dock Sud, Puerto Nuevo y Zárate/Campana. Esto, sin duda es lo que aconseja la lógica y ello contribuiría a descomprimir la enorme presión que el tránsito de mas de un millón de TEU ejerce sobre la ciudad de Buenos Aires (Que, por otro lado, sin lugar a dudas debiera albergar en su puerto una terminal de pasajeros como la que se merece una ciudad tan atractiva para el turismo).
Esta solución racional no altera en absoluto los beneficios emergentes de la actividad portuaria, como lo son la ocupación de mano de obra y el desarrollo de la actividad económica ya que los escasos 150 Km. que presenta el frente fluviomarítimo metropolitano que describimos, albergan con mayor o menor grado de concentración un tercio de la población argentina, estos beneficios deben ser vistos como “regionales” y no como estrictamente citadinos ya que no se perderían sino que se distribuirían regionalmente abarcando mas beneficiarios.
Ahora bien, ¿existen impedimentos para que este proceso de distribución racional de las cargas se dé en la realidad?, consideramos que formal y estructuralmente no aparecen impedimentos en cuanto se desarrollen políticas que tiendan a promover esta solución y no a entorpecerla o impedirla. El marco institucional y normativo, básicamente la Ley de Actividades Portuarias 24.093, establece un sistema de prestación de servicios portuarios abierto y libre, por tanto, cualquiera que cumpliera los requisitos formales puede prestar estos servicios contribuyendo a la creación de un mercado transparente en el cual la calidad, el precio y la oferta múltiple de servicios brindarían a exportadores e importadores grandes beneficios. (la competencia es la mejor generadora de calidad y precio)
En cuanto a la infraestructura, en la conexión acuática, debemos aclarar que las condiciones de navegabilidad de la Vía Troncal del Océanos a Santa Fe (mal llamada Hidrovía) es exactamente igual para todos los buques que la navegan en su actual determinante de 32 pies y en la muy próxima de 34 pies, lamentablemente, la única restricción existente podría considerarse el deplorable estado de las vías navegables de conexión entre la vía troncal y los puertos de La Plata, Dock Sud y Puerto nuevo, debido a la falta de inversión por mas de una década de las autoridades portuarias respectivas y situación por la que hacemos votos por su pronta solución. En conclusión, no existe ninguna razón técnica que haga que las posibilidades de acceso a las diferentes alternativas de la región metropolitanas sean diferentes.
Es indispensable aclarar a la opinión pública para evitar la “siembra de dudas” que la Prefectura Naval Argentina, en cumplimiento del mandato que le fuera impuesto en su Ley de Creación (Ley 18398 Art. 4 y 5), celosamente realiza en forma permanente estudios, simulaciones, pruebas y análisis de los aspectos que hacen a la seguridad de la navegación y al impacto ambiental que produce el desplazamiento de todos los artefactos navales que transitan por las aguas navegables de la república, no creemos de ninguna manera que exista déficit alguno en esta tarea de creación y aplicación de normas y reglas que hagan a la materia y el importante cúmulo de estudios técnicos, estamos seguros, están a disposición de quien quiera consultarlos. Lo que pudiera entorpecer algunas condiciones de navegabilidad, y esto lo sabe todo el que se desenvuelva en nuestra actividad, son tal vez algunas decisiones políticas que nada tienen que ver con el sustento técnico de las normas que la PNA alguna vez dictara en vista de su competencia exclusiva y excluyente.
En las conexiones terrestres de entre las opciones que presenta la región metropolitana, evidentemente, los problemas son directamente proporcionales a la densidad de la concentración urbana y a la actual disponibilidad de las conexiones ferroviarias de carga. En este caso, es evidente que algunas de las opciones (Zárate/Campana) presentan condiciones que ofrecen mayor fluidez y consecuentemente requieren de una menor inversión pública (o ninguna), así es que los Estados responsables es decir el PEN, la Provincia de Buenos Aires y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires deberán oportunamente evaluar cuales inversiones públicas son necesarias para mantener la distribución racional de las cargas y cuales son superfluas o redundantes. Este es un tema que, sin duda, requiere una prolija planificación por parte del sector público ya que tanto el circunvalar ferroviario de Rosario y la circunvalar caminera de la Ruta Provincial número 6 son obras sumamente acertadas pero que no han sido tomadas en el contexto de una planificación global para determinar que obras de infraestructura necesitan los productos de exportación para ser puestos en la bodega de los buques o los insumos industriales o agrícolas para transitar de la bodega del buque hasta la línea de producción o la tranquera del campo.
Solo hemos querido poner de relieve la importancia que tendría un fructífero intercambio de razonamientos lógicos y técnicos en beneficio del comercio exterior y de la calidad de vida de los porteños sin polemizar como si los intereses en juego no fueran los mismos, por ello pensamos que tal vez sería mejor hablar sobre el puerto o los puertos que necesita la Argentina y no sobre el que necesita la Ciudad de Buenos Aires; pensemos en grande pensemos en el país o cuando menos, en la región.
Gustavo A. Gordillo
Presidente
Cámara de Puertos Privados Comerciales Argentinos
02/05/06
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