Pero con cada vez mayor frecuencia opta por falsificar los productos, reponiendo sus estantes con binoculares, herramientas y cámaras compradas en un pueblo ubicado a una hora de su tienda. Los negocios andan mal. Y él se pierde la posibilidad de incorporar nuevas ofertas recobradas de a bordo, porque están arribando muchos menos barcos a las cercanas plantas de desguace.
“Es muy complejo hacer negocios ahora” dice Patel, de 55 años, quien abrió esta tienda dos años atrás. “Simplemente, los buque no vienen más”.
Hace apenas unos años, Alang constituía la mayor facilidad del mundo dedicada al desguace de buques. Un lugar donde viejos cruceros de línea, pesqueros de arrastre y buques de guerra llegaban para morir, ser desmembrados y vendidos por partes. Pero ahora, merced fundamentalmente a la presión de grupos ambientalistas, la ciudad misma está muriendo.
La decisión adoptada en febrero, de hacer volver al Clemenceau – un portaaviones de la marina francesa radiado de servicio y conteniendo asbestos- , ha concentrado la atención sobre los astilleros, y causado una caída adicional en el negocio, tanto a las compañías que hacen el desmantelamiento, como a comerciante como Patel, que venden los objetos de a bordo.
La controversia del Clemenceau podría incluso significar el fin de esta industria en la India. El presidente francés ordenó el regreso del buque después de la realización de protestas, especialmente en la India, donde los grupos ambientalistas y los principales sindicatos se mostraron contrarios al desmantelamiento del buque y la corte indicó que podría no ser bien recibido en aguas indias.
El destino de la una vez pujante ciudad de Alang, pone de relieve lo que sucederá crecientemente en la India, a medida que deje de ser un país del Tercer Mundo para convertirse en uno de los principales jugadores del mercado internacional. Los trabajos peligrosos de la vieja economía – desde el desmantelamiento de buques, hasta el desarme de viejas computadoras – desaparecerán, frecuentemente a causa de la competencia de países menos preocupados por las cuestiones ambientales.
En opinión de los expertos, la India dejará de ser vista como un lugar de depósito de los residuos tóxicos del mundo, y será reemplazada en este rol por países como Bangladesh. Y la nueva economía – “call centers” para compañías de tarjetas de crédito internacional, firmas de información y tecnología que manipulan recursos humanos, y consultorías - continuará prosperando.
Pero la transición no será sencilla.
En Alang, por ejemplo, los trabajadores todavía atraviesan toda la India para tener la chance de ganar unos 4.5 dólares diarios desguazando buques en jornadas de doce horas. Es una buena paga en la India. Es también la única opción para muchos trabajadores.
“Es para nuestra supervivencia”, expresó Gama Yadav, quien redondea unos 2.75 dólares diarios como “cortador”, despiezando cascos de acero con un soplete. “¿Qué podemos hacer? Si volvemos a casa, no hay trabajo. No se trata de estar contento o triste. La cuestión es poder comer”.
Las cifras en Alang, testimonian la historia de una industria agonizante. En el año fiscal finalizado en junio de 1999, cuando el negocio del desguace llegó a la cima, llegaron 361 buques para desmantelamiento, tarea en la que participaron 40.000 trabajadores. En el año finalizado en junio de 2005, el número de buques cayó a 196.
Y en los últimos cuatro meses, desde que se desató la controversia por el Clemenceau, sólo llegaron a Alang 33 barcos. La cantidad actual de obreros empleados es de alrededor de 3.500.
Los funcionarios locales se lamentan de la caída en el negocio, y culpan fundamentalmente a los grupos ambientales, los elevados impuestos y la competencia de países como Bangladesh y Paquistán. Pero ellos esperan que Alang se recupere.
“Estamos pasando por un mal período”, dice el Capitán Kiritsinh Gohil, funcionario portuario de Alang, quien cree que la clave para un buen negocio es el mejoramiento de los estándares ambientales y de seguridad. “Sin embargo, en la medida en que se continúa construyendo buques, habrá necesidad de desguazarlos”.
Los funcionarios sostienen que nunca oyeron hablar de un caso de cáncer en alguno de los trabajadores de Alang, y que los accidentes ocurren en cualquier campo.
Sin embargo, un informe emitido en diciembre, expresa que muchos de estos trabajadores en todo el mundo son afectados por accidentes, explosiones y contaminación por sustancias peligrosas. Según el informe de Greenpeace y de la Federación Internacional de Ligas de Derechos Humanos, varios miles de trabajadores mueren anualmente, sin contar aquellos que sufren contaminación a largo plazo. La federación denominó al sistema de desguace como “una forma contemporánea de sacrificios humanos”.
Gohil dijo que los nuevos estándares de seguridad han reducido drásticamente las muertes y heridas en Alang. Agregó que en el año fiscal finalizado en junio de 1999, murieron 25 trabajadores en incendios y accidentes, mientras que sólo fallecieron tres en el último año fiscal. La caída puede también atribuirse a la declinación de la actividad.
Gohil expresó que “aun caminando por la calle, uno puede ser atropellado por un auto”, y explicó que los trabajadores saben ahora cómo utilizar equipo de seguridad, y que aquellos encargados de la disposición de elementos tóxicos están apropiadamente adiestrados.
Los astilleros de Alang están particularmente sensibles con la publicidad, y en el exterior de las plantas abundan los carteles de prohibición de acceso a visitantes. El gobierno sólo permite el acceso a periodistas que estén acompañados por un guía, quien niega la autorización para efectuar reportajes o tomar fotos de los trabajadores acerca de sus condiciones laborales o de vida. Los hombres barren las calles, pero ninguno limpia las chozas de los trabajadores, que lucen como una manta hecha con retazos del metal y madera obtenidos del desarme. Para visitar las plantas, se cobra una entrada de 1.14 dólares para los indios, y de 25 dólares para los extranjeros, casi el doble de lo que se cobra para visitar el Taj Mahal, la joya de la India.
Uno de estos últimos sábados, Yadav ayudó a desarmar al “Reef Zanzíbar”, un buque de 1.767 toneladas que llegó a Alang el 7 de marzo con un remanente de su última carga. Yadav y los otros trabajadores de Diamond Industries, cortaron el buque en rodajas, como un trozo de pan, pieza por pieza. Luego, los obreros cortaban cada pieza de metal en láminas planas.
La planta olía a una mezcla de aceite, gas y productos químicos, a pesar de encontrarse a orillas del mar.
Los trabajadores debían – supuestamente - usar equipo de seguridad: cascos, antiparras, botas y monos de trabajo. Pero en el pegajoso calor, muchos hombres usaban sandalias, y sólo unos pocos los anteojos. En cambio, usaban pañuelos alrededor de sus caras a la hora de manipular los sopletes. A pesar de los riesgos, ninguno se mostraba interesado en conseguir otro empleo.
“Nos gusta este trabajo” dijo Ghanshvam Chauhan. “Sólo una persona con voluntad para trabajar duramente, puede hacer esta tarea. Para cortar acero, usted tiene que ser de acero”. (Fuente: Chicago Tribune)
04/05/06
MARITIME NEWS
Traducción de NUESTROMAR
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