Ir a la homepage de FNM

 

El costo del transporte trabaría la globalización

 La influencia del petróleo. Cambios económicos, ambientales y políticos en el mundo replantean cómo será el futuro de la integración comercial.

Cuando Tesla Motors, pionera en autos eléctricos, se propuso fabricar un coche de lujo para el mercado estadounidense, tenía en mente la cadena global de oferta. Tesla planificó fabricar baterías de 500 kilos en Tailandia, enviarlas a Gran Bretaña para su instalación y luego transportar las autos casi terminados a los Estados Unidos.

Pero cuando comenzó la producción en la primavera boreal, la compañía decidió fabricar las baterías y armar los autos cerca de su sede en California, eliminando más de 8000 kilómetros de la cuenta de transporte de carga para cada vehículo.

"Fue una decisión sin alternativas para nosotros" dijo Darryl Siry, el vicepresidente para ventas, marketing y servicios globales de la compañía. "Un motivo fundamental fue evitar los costos de transporte, que son terribles".

La economía mundial está tan integrada que la gente encuentra relativamente pocas remeras y zapatillas en Wal-Mart y Target que lleven etiqueta de "Made in the USA". Pero la globalización puede estar perdiendo parte del poder económico inexorable que tuvo durante gran parte del último cuarto de siglo, en momentos que enfrenta nuevos desafíos como ideología política.

El petróleo a bajo precio, que fue el lubricante de las conexiones rápidas y baratas del transporte por todo el mundo, puede no volver a corto plazo, lo que complica la lógica de las cadenas de producción globales difusas, para las que la geografía era una nota al pie en su búsqueda de salarios más bajos. La creciente preocupación por el calentamiento global, la reacción contra la pérdida de empleos en los países ricos, los problemas con la seguridad de los alimentos, y el colapso de las negociaciones comerciales mundiales en Ginebra la semana pasada, también dan señal de que los problemas políticos y ambientales pueden volver mucho más complejos los cálculos de la globalización.

"Si pensamos en el modelo Wal-Mart, es increíblemente combustible-intensivo en todas sus fases, y en cada una de esas fases ahora estamos viendo una inflación de costos para los buques, camiones y autos" dijo Naomi Klein, autora de "The Shock Doctrine: The Rise of Disaster Capitalism" (La doctrina del shock: el ascenso del capitalismo de desastre).

"Eso necesariamente está llevando a repensar este modelo emisión-intensivo, sea que haya más interés en cultivar alimentos localmente, producir localmente o comprar localmente, y creo que eso es muy bueno".

Muchos economistas sostienen que la globalización no entrará en reversa aunque los precios del petróleo continúen en su tendencia alcista. Pero muchos ven evidencias de que las compañías que buscan mantener bajos los precios tendrán que acercar parte de su producción a donde están los consumidores. Las cadenas de producción globales -mineral de hierro brasileño convertido en acero chino usado para producir lavarropas que se envían a Long Beach, California, y luego son trasladados por camión a tiendas de electrodomésticos en Chicago- tienen menos sentido hoy que hace unos cuantos años.

Para evitar tener que enviar todos sus productos desde el extranjero, el fabricante sueco de muebles Ikea abrió su primera fábrica en los Estados Unidos en mayo. Algunas compañías de electrónica que se fueron de México en los últimos años en busca de salarios más bajos en China ahora están volviendo a México, porque pueden bajar los costos llevando sus productos por camión a los consumidores estadounidenses.

Efecto de vecindad

Decisiones como esas sugieren que lo que algunos economistas llaman el efecto de vecindad,  poner fábricas más cerca de los proveedores de componentes y los consumidores para reducir los costos de transporte- podría adquirir más importancia si el petróleo sigue siendo caro. El barril se vendía a US$ 125 hace una semana, comparado con US$ 10 hace una década.

"Si los precios se mantienen a estos niveles, eso podría llevar a algunos reordenamientos significativos de la producción entre sectores y países" dijo C. Fred Bergsten, autor de "The United States and the World Economy" (Estados unidos y la economía mundial) y director del Instituto para Economía Internacional Peter G. Peterson en Washington. "Podría haber un cambio brusco y muy significativo de patrones de consumo tradicionales y también algunos efectos de crecimiento importantes".

El costo de transportar un contenedor de 40 pies de Shangai a los Estados llegó a US$ 8000, comparado con US$ 3000 a comienzos de la década, según un estudio reciente de costos de transporte. Los grandes barcos de contenedores, las mulas de carga de la economía del siglo XXI, han reducido su velocidad máxima casi un 20 por ciento para ahorrar combustible, lo que alarga sustancialmente los tiempos de transporte.

El estudio, publicado en mayo por el CIBC World Markets, un banco de inversión canadiense, calcula que el auge reciente de los costos de transporte de carga es en promedio el equivalente de un arancel del 9 por ciento sobre el comercio exterior. "El costo de transportar productos, no el costo de los aranceles, es la mayor barrera al comercio global hoy en día", concluye el informe, y como resultado de ello " ha trabado efectivamente todos los esfuerzos de liberalización del comercio de las últimas tres décadas".

El salto en los costos de transporte de carga se da en un momento en que también crece la preocupación por el impacto ambiental de la globalización. Muchas compañías en los últimos años han trasladado su producción de países con mayor eficiencia energética y normas más rigurosas para el control de las emisiones de carbono, especialmente en Europa, a los que tienen políticas más laxas, como China y la India.

Pero si la comunidad internacional cumple con su compromiso de negociar un sucesor al Protocolo de Kioto, para combatir el cambio climático, incluso China y la India tendrían que reducir el crecimiento de sus emisiones y los costos relativos de producción de los países que usan la energía de manera ineficiente podrían crecer.

El panorama político también puede estar cambiando. La insatisfacción con la globalización ha llevado a la elección de gobiernos hostiles a este proceso en América Latina. Se puede ver una reacción en alguna medida similar en Estados Unidos, donde los senadores Barack Obama y Hillary Rodham Clinton durante las primarias demócratas prometieron "reevaluar" los acuerdos de libre comercio del país.

Los esfuerzos por completar lo que se conoce como la ronda Doha de negociaciones comerciales se hundió en medio de disputas la semana pasada, lo que fue un serio golpe a los intentos de lograr reducciones de aranceles. Las negociaciones, comenzadas en 2001, fracasaron al combatir China y la India a los Estados Unidos por los aranceles para productos agropecuarios, con los dos países en desarrollo insistiendo en amplios derechos para protegerse contra el aumento de importaciones de alimentos que podrían perjudicar a sus productores.

Algunos críticos de la globalización se sienten alentados por esos eventos, que ven como un límite bienvenido impuesto a ese proceso. En los blogs ambientalistas aparecen incluso aquellos que promueven felices una "vigilia de la muerte de la globalización".

Muchos economistas importantes dicen que tales predicciones probablemente sean exageradas. "Sería equivocado o una mala interpretación pensar que está en curso una inmensa vuelta atrás o reversión de las tendencias fundamentales" dice Jeffrey D. Sachs, director del Earth Institute de la Universidad de Columbia. "La distancia y los costos comerciales importan, pero seguimos en una era globalizada".

Como bien lo saben los economistas y los ejecutivos, los costos de transporte de carga son solo uno de los factores que determinan el flujo del comercio internacional. Cuando las compañías deciden donde invertir en una nueva fábrica o a quien comprar un producto, también toman en cuenta los tipos de cambio, la confianza de los consumidores, los costos laborales, la normativa oficial y la disponibilidad de administradores capaces.

"La gente fue dispendiosa"

Lo que puede estar llegando a su fin son cosas raras como que pollos y pescados crucen el océano desde el hemisferio occidental para ser fileteados y empaquetados en Asia, pero no para ser consumidos allí, sino para enviarlos de regreso a través del Pacífico. "Debido a los bajos costos la gente se volvió dispendiosa" dijo Nayan Chanda, autor de "Bound Together" (Unidos), una historia de la globalización.

Las industrias que más pueden verse afectadas por el fuerte alza de los costos de transporte son las que producen bienes pesados o voluminosos, que son particularmente costosos de transportar relativo a su precio de venta. El acero es un ejemplo. Las exportaciones de acero chinas a los Estados Unidos han caído más del 20% comparando los últimos doce meses con el mismo período hace un año, lo que es su peor desempeño en una década, mientras que la producción de acero en EE.UU. ha estado en alza luego de años de caída. También podrían verse afectados los motores y maquinarias de todo tipo, autopartes, prensas industriales, refrigerados, televisores y otros electrodomésticos.

También hay señales de movilidad de las plantas de industrias que requieren relativamente menos inversión en infraestructura, como las de muebles, calzado y juguetes, al aumentar los costos del transporte.

Hasta hace poco la práctica estándar en la industria de los muebles era enviar madera estadounidense de puertos como Norfolk, Baltimore y Charleston a China, donde el roble y el cerezo se convertían en sofás, camas, mesas, gabinetes y sillas, que entonces eran enviados de regreso a los Estados Unidos.

Pero con el alza de los costos del transporte, ahora más madera está yendo a centros tradicionales de fabricación de muebles en Carolina del Norte y Virginia, donde la industria casi había sido liquidada. Si bien la instalación de la planta de Ikea en Danville Virginia, un centro tradicional de producción de muebles estadounidense duramente golpeado por la tercerización de la producción a Asia, es quizás el mayor símbolo de tales cambios, otros fabricantes también están trasladando parte de su producción de regreso a los Estados Unidos.

Entre ellos se cuenta Craftmaster Furniture, una compañía fundada en Carolina del Norte pero ahora propiedad de empresarios chinos. Y en una muestra de la industria en abril, La-Z-Boy anunció una nueva línea que comenzará a producirse en Carolina del Norte este mes.

"Solo quedamos un puñado de empresas, pero se ha vuelto más fácil competir para los productores locales" dijo Steven Kincaid de Kincaid Furniture en Hudson, Carolina del Norte, una división de La-Z-Boy.

Ensalada de palta en pleno invierno

Los costos del transporte por las nubes también tienen impacto en los alimentos, desde las bananas hasta el salmón. Las tarifas más elevadas del transporte de carga podrían eventualmente transformar en lujos algunos ítems que se encuentran habitualmente hoy en día en la alacena de una casa de clase media típica y promover el llamado movimiento a favor de alimentos locales, que es popular en muchas ciudades estadounidenses y europeas.

"No se trata del acero, sino también del jarabe de maple y las paltas y las grosellas en el almacén" traídas de lugares como Chile y Sudáfrica, dijo Jeff Rubin, jefe de economistas de CIBC World Market y coautor del reciente estudio sobre los costos de transporte y la globalización. "La ensalada de palta en Minneapolis en pleno invierno simplemente no va a funcionar en este nuevo mundo, porque traerla por avión va a hacer que cueste tanto como un ojo de bife".

Compañías globales como General Electric, DuPont, Alcoa y Procter & Gamble están comenzando a responder a los incrementos simultáneos de los costos de transporte de carga y ambientales, con las políticas verdes que buscan reducir tanto el consumo de combustible como las emisiones de carbono. Esa presión probablemente se incremente al buscar tanto los fabricantes como los minoristas maneras de ajustar la cadena global de producción y distribución.

"Volverse verdes los favorece, no tanto para ganar dinero como para ahorrarlo" dijo Gary Yohe, economista ambiental de la Universidad de Wesleyan. "Es probable que las compañías verdes sean una tendencia permanente, ya que continúan existiendo estas vulnerabilidades, pero se va a tardar mucho en que todo esto se acomode".

Además, el fuerte incremento de los costos del transporte tiene implicancias para el sistema "justo a tiempo" del que fue pionero Japón y que fue luego adoptado por el resto del mundo. Es una estrategia de negocios altamente rentable que apunta a reducir los costos de almacenado e inventario, al organizar los procesos de modos que las materias primas y otros implementos lleguen cuando se los necesita y no antes.

Jeffrey E. Garten, autor de "World View: Global Strategies for the New Economy" (Visión mundial: estrategias globales para la nueva economía? y ex decano de la facultad de Administración de Empresas de Yale, dijo que las compañías "no pueden arriesgarse a que el sistema de entrega justo a tiempo no funcione, porque todo el sistema de comercio global se basa en esa noción?. Como resultado de ello, dijo "van a tener excesos en la cadena de producción, lo que exigirá más almacenado y múltiples fuentes de provisión e incluso de producción?

De acuerdo a varios economistas, una consecuencia probable que se dará si siguen altos los precios del transporte de carga sería un fortalecimiento del efecto de vecindad. En vez de buscar provisiones donde se consigan más baratas, sin tener en cuenta su localización, y tercerizar el armado de productos por todo el mundo, los fabricantes tendrán que concentrarse en cambio en realizar esas actividades lo más cerca de casa que sea posible.

En un mundo con un comercio más regionalizado, dicen los economistas, China probablemente terminaría comprando más del mineral de hierro que necesita a Australia y menos a Brasil, tercerizando una parte aún mayor de la fabricación a lugares como Vietnam y Tailandia. Del mismo modo el sector de maquiladoras de México, es decir, las plantas de montaje concentradas cerca de la frontera de Estados Unidos, se volvería más atractivo para los fabricantes que tienen en vista el mercado estadounidense.

Pero una tendencia hacia la regionalización no beneficiaría necesariamente a los Estados Unidos, alertan los economistas. No solo ha perdido parte de su base industrial y las capacidades requeridas en el último cuarto de siglo, además de registrarse una declinación de la confianza de los consumidores como parte de la actual desaceleración, sino que además está lejos de las economías que se han vuelto las más dinámicas del mundo, las asiáticas.

"Pese a todo, la economía estadounidense sigue siendo el perro grande del barrio? dijo Jagdish N. Bhagwati, autor de "In Defense of Globalization" (En defensa de la globalización) y profesor de economía de Columbia. "Pero si es caro traer productos de allí para aquí, también es caro llevarlos de aquí para allá".

Por Larry Rohter
De The New York Times

Traducción: Gabriel Zadunaisky

19/08/08
LA NACIÓN

Tiempo actual

Clima:Buenos Aires

Seminublado
  • Seminublado
  • Temp: 15 °C
  • Hum: 88 %
  • Pres: 1011 hPa
Notificado el:
Mar, 09/02/2014 - 11:00


MENU

BOLETIN de noticias FNM
CONTACTO - CONSULTAS
Fundación Nuestromar
Ingresar Usuarios
Datos y Servicios
Efemérides e historia
RSS feeds

Meteorología

Últimas Noticias


Plataforma Continental Argentina

Límite exterior - [mapa]

Presentación Argentina de la Plataforma Continental [pdf]

Actividad de la Comisión de la Plataforma Continental Arg. [video]

ONU - Comisión de Límites de la Plataforma Continental [web]


Informe

Informe especial:
Piratería en alta mar

Investigación y recopilación
por Gustavo Nordenstahl


Boletín Semanal NUESTROMAR

Boletin

Suscríbase gratis al Boletín Semanal y manténgase informado, a través de su email, de las noticias más importantes de la semana. Para darse de alta o baja como suscriptor, haga click en:
AQUI

Acceda a ver los Boletines anteriores en:
AQUI


Debate

“Reglas de Rotterdam” y el Transporte Internacional



Principales artículos y debates:

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?

¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Declaración de Montevideo

Una Respuesta Latinoamericana a la Declaración de Montevideo

Reglas de Rotterdam: debate instalado

Introducción a las Reglas de Rotterdam

 
 






Colaborar con la Fundacion NUESTROMAR



Información de Puertos

Puertos

Visite nuestra sección de Puertos , con los datos más completos de las terminales.



Noticias recientes

Lea las últimas Noticias de NUESTROMAR, clickeando en el link de Noticias del Día, en la sección superior, y también allí puede consultar por su sección de interés en el bloque de la derecha.



Fondos de Pantalla

Fondos

Baje los fondos de pantalla de NUESTROMAR Aqui


LINKS


Buscar...

links


Web NuestroMar

© ® Fundación NUESTROMAR | Todos los derechos reservados |  Condiciones y Aviso Legal  |  CONTACTO
Este sitio utiliza sitemas y soft JAVA (descargue gratis de AQUI ) y FLASH (descargue gratis de AQUI )
NUESTROMAR por Fundación NUESTROMAR se encuentra bajo una Licencia Creative Commons Atribución - CompartirIgual 3.0 Unported.