(NM) El Astillero Río Santiago y un conglomerado de empresas emplazadas en el sur de la Provincia de Buenos Aires se disputan la obra. Técnicamente ambos estarían en condiciones de realizarla. ¿Qué o quién decidirá cuál es el lugar más apropiado?
(NM) La futura reparación del rompehielos Almirante Irízar ha despertado una lucha entre el principal astillero nacional Astillero Río Santiago (ARS) y las empresas y gremios locales de Bahía Blanca y Punta Alta, que rodean al Arsenal Puerto Belgrano (ARPB), por lograr la asignación de esta importante obra de reparación naval.
Todavía es prematuro hablar del tipo de reparaciones que serán necesarias para poner nuevamente en condiciones de navegación al rompehielos, ya que no se conoce con exactitud – al menos no se ha dado a conocer a la prensa- la magnitud y tipo de daños sufridos como consecuencia del incendio que lo aquejó el pasado abril, cuando regresaba de la campaña Antártica de Verano 2006-2007.
Al ser entrevistado por la prensa a su arribo a puerto, el Comandante del buque dijo que solamente se “había perdido un 15%”, pero estimaciones posteriores dejaron entrever que los daños son sustanciales y probablemente su reparación conlleve tiempo y recursos muy superiores a ese optimista 15% que se dejó traslucir.
Habrá que reparar estructuras, cableados, y tuberías. Reemplazar generadores y tal vez motores, amén de un indeterminado número de sistemas auxiliares asociados e independientes. Cambiar tanques, reparar el hangar. Restablecer, en resumen, las condiciones seguras de navegación rigurosas a las que se somete año tras año a este buque, capaz de montarse sobre hielos de 6 metros de espesor y romperlos por el propio peso de su casco de acero especialmente reforzado.
La Ministro de Defensa Nilda Garré manifestó al ser interrogada al respecto el pasado 17 de mayo, durante los actos del Día de la Armada en la Base Naval Puerto Belgrano, que “"el Irízar va a ser reparado donde sea adecuado y de acuerdo a las pericias técnicas". Y agregó: "No estoy en condiciones de decir a dónde va a ir y seguramente hay tareas para hacer en distintos lados porque es muy importante”.
Es de suponer que ambos núcleos industriales estarán en condiciones de acometer la obra, y con toda seguridad ambos estarán sedientos de trabajo.
Por un lado el ARPB cuenta con un dique de carena, capaz de poner en seco a la obra viva del Irízar, lo que facilitaría en parte la reparación que demandara este tipo de maniobra. Por el otro, el ARS cuenta con experiencia y capacidad técnica para acometer por sí solo con la obra. Pero sólo una decisión política del más alto nivel decidirá dónde se reparará el Irízar y dónde irán destinados los ingentes fondos que seguramente demandará la obra.
Y en este sentido, el político, quien se encuentra más favorecido es el ARS. En efecto, recordemos que este astillero fue puesto a cargo de Julio C. Urien, de fuertes lazos políticos con los gobiernos nacional y provincial, quien pese a haber firmado infinidad de convenios y de ocupar estratégicamente los sitiales de noticias de los medios especializados, no ha logrado concretar en este año y medio que lleva al frente del ARS, el inicio de ninguna obra de importancia, aunque se continuaron las iniciadas antes de su gestión. Los tan anunciados buques petroleros para PEDEVESA todavía permanecen en los planos y la llegada de alguna chapa naval al puerto de Buenos Aires es festejada como si se tratara de la misma botadura. En un año en que los astilleros del mundo entero no dan abasto para satisfacer la demanda de buques nuevos, el ARS no ha conseguido un solo contrato en firme para la construcción de algún buque, ni para Argentina ni para el resto del mundo.
El panorama en el ARPB tiene otros matices. El operador aquí es la misma Armada Argentina, también responsable del empleo del Irízar. Esta se ve necesitada de la contratación de las empresas locales que nacieron en los años 90 como respuesta a las políticas económicas del momento, que se agrupan alrededor de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), clara competidora de FINA en este y otros proyectos, esta última con el citado Urien recientemente electo vicepresidente de esa Federación. Esas empresas y el mismo ARPB se nutren, en su mayoría, de mano de obra nucleada en el combativo y opositor gremio de ATE. Esta asociación gremial hizo pasar muy malos momentos a la Armada (y al gobierno nacional) el año pasado, cuando en el clímax del conflicto que duró más de seis meses y paralizó virtualmente las tareas de mantenimiento de toda la Armada, decidió bloquear los accesos terrestres al principal asentamiento naval argentino. Un proceder que la carta de las Naciones Unidas considera “Acto de Guerra” y que dejó adentro y afuera del establecimiento naval a militares, civiles y familias, y hasta requirió que se abasteciera la Base Naval por modo marítimo y que se otorgaran “salvoconductos” para poder ingresar o salir. Ver “Puerto Belgrano: los mails de la Base Naval Sitiada” (http://www.harrymagazine.com/200603/sitiada1.htm)
Hasta aquí un resumen abreviado de la situación. Ambos sectores se posicionan para lograr el contrato. Urien se hizo presente junto a la Ministro Garré al arribo del rompehielos a Puerto Belgrano. Las autoridades políticas de los partidos bonaerenses de Coronel Rosales y Bahía Blanca presionan en los medios y con actos políticos para atraer el agua para sus molinos.
Tandanor, el otro astillero nacional que eventualmente podría hacerse cargo de la obra, o de parte de ella, no se ha manifestado al respecto, actitud que podría indicar cautela ante la incertidumbre de las tareas a realizar, o simple desinterés. Tampoco se ha escuchado ninguna manifestación de apoyo político a este astillero, pese a ser una gran empresa ubicada en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con lo que esto implica para el desarrollo económico de esta ciudad capital y la lucha contra la pobreza y la marginación social.
Dada la magnitud de las tareas a emprender y las demandas apuntadas, tal vez no deba descartarse la conveniencia de una distribución de tareas entre varias empresas, aprovechando las mejores capacidades relativas de cada una. En cualquier caso, no deberá perderse de vista como prioridad, la necesidad de asegurar una reparación de óptima calidad, con un eficiente sistema de control sobre la asignación de fondos y el cumplimiento de las metas que fije el propio plan de reparación.
Hasta aquí, el panorama técnico es relativamente alentador. El político no. El problema a resolver requiere de grandeza de espíritu, porque están en juego no solamente una partida presupuestaria importante que daría una bocanada de aire puro a quien tuviera la responsabilidad de reparar la nave, sino también la soberanía nacional, reclamada y sostenida por 104 años de presencia ininterrumpida en el Sector Antártico Argentino.
29/05/07
NUESTROMAR
Irizar