“La pérdida de vidas y de buques en el sector pesquero es una materia de gran preocupación para la OMI”… “Estoy preocupado por la escasez de gente de mar” son algunos de los conceptos que dejó el Secretario general de la OMI.
Buenos Aires, 28 de septiembre de 2006- (NM) Con motivo de la visita realizada a la Argentina el pasado mes de junio por el Secretario General de la Organización Marítima Internacional Efthimios Mitropoulos, NUESTROMAR se acercó para realizar una entrevista personal que permitiera profundizar algunas cuestiones relevantes del acontecer marítimo mundial.
La apretada agenda que debió cumplir el Secretario General EN Buenos Aires impidió que tuviéramos el tiempo suficiente para formalizarla. No obstante, en este breve contacto personal, Efthimios Mitropoulos se comprometió a recibir nuestro cuestionario y a contestarlo con detenimiento desde sus oficinas en Londres.
El almirante Mitropoulos cumplió con su promesa y respondió a nuestro cuestionario, que ahora ponemos al alcance de los lectores de NUESTROMAR:
NUESTROMAR (NM) Las estadísticas mundiales dan cuenta de un incremento en el número de accidentes sufridos por buques pesqueros. Considerando que el Convenio de Torremolinos (SFV 77) no ha sido aún ratificada por el número requerido de estados miembros para su entrada en vigor, ¿qué tipo de estrategia concibe la OMI para acelerar el proceso de ratificación?
Efthimios Mitropoulos (EM) La pérdida de vidas y de buques en el sector pesquero es una materia de gran preocupación para la OMI, que ha desarrollado y adoptado tratados y otros instrumentos apuntados a la seguridad de los buques pesqueros y a la formación de la gente de pesca, junto con una estrategia para promover su adopción y efectiva instrumentación.
Por una lado, la OMI ha urgido a los Gobiernos a considerar la aceptación de los instrumentos relevantes – el Protocolo de 1993 relativo al Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros de 1977, y el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia del Personal de Buques Pesqueros (Convención STCW-F de 1995) – a la mayor brevedad posible, y ha invitado a los gobiernos que experimentan dificultades en el proceso de convertirse en partes de dichos instrumentos, a informar a la Organización de esta circunstancia, de modo que pueda considerarse la adopción de acciones apropiadas al respecto, incluida la provisión de la asistencia técnica necesaria.
Al mismo tiempo, a través de su Programa de Cooperación Técnica Integrada, la OMI está llevando a cabo un amplio programa de seminarios, talleres y otras actividades relacionadas con la seguridad de buques pesqueros, para incrementar la conciencia y promover la cultura de la seguridad dentro de esta industria. Durante los últimos tres años, se han concretado siete de tales actividades cubriendo todas las regiones. En Asia, por ejemplo, la OMI ha trabajado en estrecha cooperación con la Administración Marítima de Sri Lanka, para el desarrollo y puesta en marcha de un proyecto para establecer una unidad de formación para la pesca, como parte del proceso de rehabilitación y reconstrucción que siguió al Tsunami del 26 de diciembre de 2004. La cuestión de los buques pesqueros en África también ha sido abordada dentro del marco del “Reglamento modelo de seguridad para embarcaciones de aguas interiores, y de las de tamaño no cubiertos por Convenio, incluidos los barcos pesqueros que operan en África”, y se espera que durante el bienio 2006 – 2007, se provea asistencia a los países africanos para que incorporen estas regulaciones a sus legislaciones nacionales.
Adicionalmente, y en el marco global, han sido completados tres nuevos “cursos modelos” relativos al Convenio STCW-F (Patrones y buques pesqueros, Oficiales a cargo de la guardia de navegación en buques pesqueros, y Jefes y Segundos Oficiales de Máquinas para buques pesqueros), los que complementarán a dicho instrumento. En un plano regional, y utilizando como base el Código de Seguridad para Buques Comerciales Pequeños (Código SCV) que la OMI había desarrollado para los Estados del Caribe, se prepararon dos cursos modelo (Patrones de Lanchas, y Maquinistas de Lanchas), que podrían adaptarse a otras regiones.
Es un hecho cierto, que hasta la fecha el Protocolo de Torremolinos 1993 ha sido ratificado por doce países, y el Convenio STCW- F 1995 por sólo seis, de modo que ninguno de los dos ha entrado en vigencia internacionalmente. Esto significa que el sector de la industria marítima que sufre la mayor cantidad de accidentes y víctimas, carece todavía de un régimen internacional de seguridad de cumplimiento obligatorio, que podría ser provisto por estos tratados.
(NM) Durante la 79º sesión del Comité de Seguridad Marítima (CSM 79) se aprobó el Código de Seguridad para Pescadores y Buques Pesqueros, un esfuerzo conjunto de FAO, OIT y OMI. Se encomendó al Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF) el desarrollo de directrices para el diseño, construcción y equipamiento de los buques pesqueros pequeños, categoría en la que se producen la mayor cantidad de accidentes. ¿Cuál es el estado de avance de las pautas encomendadas?
(EM) El Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros, continuó durante su 49º sesión (24 al 28 de julio de 2006), con el trabajo de elaboración de estándares de seguridad para pequeños buques de pesca. Al fin de la sesión, se estableció un grupo de trabajo por correspondencia para finalizar un borrador de “Recomendaciones de Seguridad para buques de pesca de menos de 12 metros de eslora con cubierta, y de pesqueros sin cubierta”. El trabajo será presentado en la próxima sesión del Subcomité SLF, prevista para el 30 de abril de 2007. Según se ha anticipado, las recomendaciones de seguridad para aquellos buques serán primariamente utilizadas por las autoridades relevantes competentes, para perfeccionar sus leyes y regulaciones nacionales.
(NM) La OMI ha ejercido un rol muy activo después de los hechos del “11 de septiembre”. Como consecuencia de esta actitud pro-activa se desarrolló y puso en vigor el Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), adoptado bajo el SOLAS. Quisiéramos saber si en su opinión, el Código resulta suficiente, o si se trata sólo de una piedra basal en un proceso más largo para los próximos años.
(EM) Si tenemos en cuenta que pasados dos años de la entrada en vigor de las medidas de protección adoptadas por la OMI en 2002, no se ha producido – afortunadamente – ningún informe de actos terroristas u otros incidentes de seguridad que involucraran al comercio marítimo internacional, podría decirse que el amplio régimen marítimo de protección incluido en el capítulo XI-2 del SOLAS, y el Código PBIP, está probando ser suficiente. Sin embargo, si surgieran razones para sugerir la necesidad de adoptar regulaciones adicionales, y los Estados miembros desearan hacerlo, podrían concretarse expeditivamente.
Es clara la importancia de mantenerse vigilantes y de reconocer que no hay espacio para la complacencia en esta cuestión. La OMI no ha cesado de trabajar sobre la seguridad marítima desde el mismo momento de la entrada en vigor de las medidas especiales para acrecentarla: se han elaborado y emitido muchas pautas para la instrumentación, y el programa de cooperación técnica global de la OMI continúa en plena operación en materia de seguridad marítima.
A modo de ejemplo de la labor actual en la material, cabe mencionar que la OMI está considerando medidas destinadas a la seguridad de unidades de transporte de carga cerradas, incluidos los contenedores de carga. Esto se está haciendo a partir de la adopción, por parte de la Organización Mundial de Aduanas (WCO), en junio de 2005, del Marco de Estándares para Asegurar y Facilitar el Comercio Global (SAFE Framework). Vale la pena recordar que, en vista de la naturaleza de transporte multimodal de las cuestiones involucradas, la OMI requirió a la WCO el desarrollo de un marco apropiado. En este contexto, el Comité de Seguridad Marítima y el Comité de Facilitación están estudiando conjuntamente las cuestiones de seguridad y facilitación relacionadas con el acarreo de unidades de transporte de carga cerradas y de contenedores de carga transportados por buques.
(NM) ¿Existen en su opinión diferencias significativas en la instrumentación del Código PBIP entre países o regiones?
(EM) Aunque no estoy en posición de efectuar comentarios acerca de cuán acertadamente los países individualmente, o las regiones están poniendo en ejecución los requerimientos de protección marítima, el cuadro total indica que la instrumentación ha sido buena en términos generales. Sin embargo, la gente de mar y la industria del “shipping” han identificado un número de dificultades, la mayoría de las cuales ya han sido, o están en proceso de ser abordadas.
Para asistir en la instrumentación, la OMI inició en 2002 el programa de cooperación técnica global sobre seguridad marítima. Desde entonces, se han llevado a cabo 41 talleres, seminarios o cursos de entrenamiento regional o subregional, y 59 de carácter nacional. Adicionalmente, se han concretado misiones de evaluación de necesidades y asesoramiento en 32 países. Cerca de 4.380 personas han sido entrenadas durante este proceso.
Un curso separado de Adiestramiento para Instructores, ha servido de asistencia para Gobiernos de países en desarrollo, procurando fortalecer la instrumentación de sus sistemas de seguridad marítima a través de la provisión de instructores entrenados, capaces de impartir entrenamiento calificado a nivel regional y nacional, utilizando los Cursos modelos relevantes de la OMI. Bajo este programa, y hasta el 15 de agosto último, se han concretado 17 cursos regionales y 8 nacionales, con 543 instructores adiestrados.
Cualquier país que busque apoyo para instrumentar las medidas de protección marítima, (o en rigor, de cualquiera de las medidas adoptadas por la OMI), puede requerir asistencia, asesoramiento, adiestramiento u otra ayuda, a través del programa de cooperación técnica de la OMI.
(NM) La OMI ha urgido a las Oficinas Hidrográficas a desarrollar Cartografía Electrónica. ¿Cuál es la estrategia que se ha propuesta la Organización para acelerar la instrumentación de esta importante herramienta de ayuda a la navegación por parte de los estados miembros?
(EM) La OMI, en conjunto con la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), señala a los gobiernos la necesidad de producir Cartas de Navegación Electrónica (ENCs). La OHI ha informado al Subcomité de Seguridad de la Navegación de la OMI que aunque resulta claro que quedan todavía baches en la cobertura y disponibilidad de ENCs, la cantidad a disposición de los navegantes se ha incrementado considerablemente en los últimos años, tendencia que según muestran varios indicadores, continuará en crecimiento.
OHI y OMI firmaron un acuerdo de cooperación en 1963, y desde entonces han estado trabajando en temas de interés mutuo (todos los estados miembros de la OHI son también miembros de OMI).
La sensación en ambas organizaciones es que las iniciativas actuales tendientes a desarrollar para 2008 requerimientos obligatorios sobre disponibilidad a bordo de Sistemas de Información y Visualización de la Carta Electrónica (ECDIS), estimulará la producción de cartografía electrónica extendiéndola a las áreas aún no cubiertas.
(NM) El comercio marítimo internacional requerirá en el futuro inmediato, de más y mayores buques. ¿Cómo se prepara la OMI para acompañar este proceso, en relación con el potencial impacto que tal crecimiento plantea para el medio ambiente?
(EM) El comercio internacional y el tamaño de la flota mundial han estado ya incrementándose durante los últimos tiempos. Los riesgos adicionales emergentes del incremento de la flota mundial están siendo abordados, en donde resulta relevante, a través de la adopción de más esquemas de separación de tráfico y otras medidas de ruteo.
Con respecto a la tendencia hacia el diseño y construcción de buques de mayores dimensiones, deberíamos notar en primer término, que los buques más grandes podrían resultar preferibles desde el punto de vista ambiental. Comparando por ejemplo dos buques pequeños contra uno grande de igual capacidad de transporte de carga, advertiremos que los costos ambientales en términos de materiales y energía para la construcción y propulsión del buque mayor, son notablemente menores que los costos correspondientes a los dos buques más pequeños.
Ya tenemos en vigor un amplio conjunto de reglas relacionadas con la prevención de la polución marina, y se aplica por igual para los buques grandes y los más chicos. En particular, el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973, modificada por el Protocolo de 1978, y conocido como MARPOL 73/78. Sus Anexos I y II, que cubren la prevención de polución por petróleo y otras sustancias líquidas nocivas transportadas a granel (químicos), han entrado en vigor en 1983, y el Anexo III que cubre los materiales peligrosos envasados, lo ha hecho en 1992. El Anexo V, que contiene reglas para prevenir la contaminación de basuras provenientes de los buques, entró en vigor en 1988, y el Anexo IV sobre prevención de polución por aguas sucias en 2003, con reglas revisadas y actualizadas lo hizo en 2005. Por su parte, las reglas para prevenir las emisiones nocivas desde buques (Anexo VI), entraron en vigor en 2005.
La relevancia de los buques de mayor porte está reconocida, por ejemplo, en la nueva regla sobre protección de tanques de combustible adoptada este año, encaminada a controlar el tamaño máximo de los tanques de fuel oil, visto que la cantidad de hidrocarburos transportada como combustible en los buques grandes, puede ser tanta como la transportada como carga por buques petroleros pequeños.
Una reciente enmienda al Anexo I del MARPOL revisado (que fue adoptada en octubre de 2004, con fecha de entrada en vigor el próximo 1º de enero), incluye una nueva regla 12A sobre protección de tanques de combustible. La regla está concebida para ser aplicada a todos los buques que entren en servicio a partir del 1º de agosto de 2010 con una capacidad total de combustible de 600 metros cúbicos o más. La norma incluye requerimientos referidos a la ubicación protegida de tanques de combustible y procedimientos estandarizados ante descargas accidentales de combustible.
La regla dispone un límite máximo de capacidad de 2.500 metros cúbicos por tanque de combustible, y también requiere que la Administración considere aspectos generales de seguridad, incluida la necesidad de mantenimiento e inspección de espacios o tanques laterales y doble-fondos, en el momento de aprobar el diseño y construcción de los buques comprendidos por la norma.
Hace varios años ya, que se ha reconocido el impacto potencial que podría surgir de accidentes con buques petroleros de gran tamaño, y el Anexo I de MARPOL contiene una normativa apropiada, que limita el tamaño de los tanques de carga. Adicionalmente, y desde hace diez años, una norma obliga que todos los petroleros nuevos sean construidos con doble casco, reduciendo así más el riesgo de contaminación accidental desde grandes buques tanque. Y, para evitar la prolongación de la vida de petroleros monocasco, se ha adoptado un esquema de transición en MARPOL, que permita un retiro controlado de este tipo de naves.
Hay dos convenciones relacionadas con el ambiente marino que no han entrado aún en vigor - atinentes a todo tamaño de buques – y yo he urgido a los países a ratificarlas tan pronto como sea posible: el Convenio Internacional sobre el Control de Sistemas Anti-incrustantes Nocivos, de 2001, y el Convenio Internacional sobre Control y Gestión del Agua y Sedimentos de lastre de los Buques, de 2004.
La OMI está también trabajando en el desarrollo de un instrumento obligatorio para el reciclado de buques, que tendrá implicancias para barcos de todos los tamaños.
(NM) ¿Cuáles son en su opinión los tres problemas más relevantes que enfrenta la OMI en la actualidad?
(EM) Tal vez, las tres cuestiones más importantes son el elemento humano, la instrumentación y la verificación.
El primer tema en importancia es la gente – el elemento humano – y la OMI lo ha reconocido formalmente como el de mayor prioridad. De estrecha vinculación con este punto es la generación de capacidades: dado que el balance de influencia de la industria naviera se desplaza inexorablemente hacia nuevos países y regiones, debemos asegurarnos de poder hacer todo lo que podamos para ayudarlos a desarrollar las capacidades que necesiten para cumplir sus nuevas responsabilidades en forma efectiva. Necesitamos concentrarnos en mejorar factores tales como la gestión y la formación. Existe una gran cantidad de evidencias que sugieren que la mayor parte de los accidentes marítimos ocurren no porque las regulaciones internacionales adoptadas por la OMI sean de algún modo deficientes, sino porque la gente – a bordo y en tierra – no siempre las cumple.
Y cuando nos referimos al elemento humano, incluimos por cierto, a la gente de mar, que es la espina dorsal de la industria naviera. Estoy preocupado por la escasez de gente de mar. En la actualidad, de acuerdo con estudios llevados a cabo por BIMCO y la Federación Internacional de Armadores, existe un déficit a nivel mundial de 16.000 oficiales. Esta situación puede empeorar para el año 2010. Tenemos que tratar de hacer algo al respecto ahora, antes de que se torne imposible de superar, y al respecto, una de las áreas que requiere atención particular es la formación de oficiales y tripulantes para buques de carga de gas natural licuado, que son buques altamente especializados y sofisticados, apuntados al servicio de un creciente comercio internacional.
Resulta también de importancia primaria, enfocarse en la instrumentación de los estándares existentes, antes que en el desarrollo de más y más normas nuevas. Lo cierto es que las reglas adoptadas tienen escaso valor si no están sujetas a una instrumentación y cumplimiento uniformes y efectivos.
Necesitamos concentrarnos en asegurar que los Gobiernos ratifiquen, y consecuentemente instrumenten efectivamente y hagan cumplir, los tratados que han sido adoptados, en particular los que no han entrado aún en vigor, tales como la Convención Internacional sobre el Control de Sistemas Anti-incrustantes Nocivos, de 2001, y la Convención Internacional sobre Control y Gestión del Agua y Sedimentos de lastre de los Buques, de 2004. Y necesitamos que los Estados miembros se concentren aún más en la seguridad de los buques pesqueros, como expresé anteriormente.
El tema de la disponibilidad de adecuadas facilidades portuarias de recepción continúa constituyendo un obstáculo a la instrumentación plena del Convenio MARPOL. En este sentido, se ha desarrollado un plan de acción para abordar la supuesta falta de adecuación de tales facilidades, el que será presentado al Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) para su aprobación, en octubre de este año.
El tercer y último tema, es la verificación. Hay un perceptible movimiento entre los miembros de la OMI, la industria naviera, sus clientes y el público en general, reclamando no sólo el contar con estándares para ser apropiadamente instrumentados, sino que debería verificarse que sean apropiadamente instrumentados. Y que donde esto no ocurra, exista transparencia y, tal vez, sanciones. La adopción de un esquema de Auditorías Voluntarias de los Estados miembros de la OMI constituye un paso significativo en este proceso, y las primeras auditorías voluntarias serán concretadas hacia finales del corriente año.
El esquema permitirá a la Organización, medir cuán efectivamente está instrumentando cada país los estándares globales que ha suscripto. Donde se identifiquen dificultades de instrumentación, éstas serán encaradas a través de nuestro programa de cooperación técnica, y todas las lecciones aprendidas serán compartidas con todos los miembros, de modo tal que todos se beneficien.
Me gustaría concluir diciendo que, hablando en general, hay significativas y crecientes evidencias de que las medidas de la OMI han probado ser beneficiosas en muchas áreas. La contaminación del mar con hidrocarburos, por ejemplo, es una amenaza menor ahora que hace 20 años, y el número de colisiones entre buques se ha reducido grandemente en áreas en las que se han introducido esquemas de separación de tráfico aprobados por la OMI. Necesitamos asegurar que esta positiva tendencia continúe.
(NM) Señor Secretario General de la OMI, Efthimios Mitropoulos, muchas gracias.
28/09/06
NUESTROMAR
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