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Uno Contra Todos: Historia del submarino ARA San Luis en Malvinas 1982

Desde su retiro del servicio activo en 1995 el antiguo Comandante del ARA SAN LUIS, Capitán de Navío (RE) Fernando Maria Azcueta ha cultivado el bajo perfil y rara vez aborda el espinoso tema del Conflicto del Atlántico Sur fuera de su círculo íntimo de amistades.

Hace algunos años rechazó una tentadora oferta para volcar al papel sus experiencias de guerra y en las contadas entrevistas que ha concedido desde entonces jamás abordó el tema con tanto detalle como lo hace hoy en estas páginas donde revela -por vez primera- algunas instancias decisivas de aquellos dramáticos treinta y nueve días de patrulla en que disputó la supremacía naval a la Royal Navy en el Atlántico Sur.

La estremecedora experiencia del “San Luis” es el inédito testimonio de una lucha entre “David & Goliat” que se proyecta más allá del conflicto y permite extraer valiosas conclusiones de cara al futuro del arma submarina Argentina. Su desempeño en condiciones de extrema adversidad contra un enemigo varias veces superior en cantidad y calidad de medios antisubmarinos no paso desapercibido en los círculos navales del mundo y constituye una clara muestra de la alta calidad profesional de nuestras tripulaciones. La asombrosa capacidad del San Luis de sobreponerse a tan adversas circunstancias se enmarca en las más arraigadas tradiciones de nuestra Marina de Guerra y servirá sin duda de ejemplo para las nuevas generaciones de submarinistas.

 1 - Alistamiento relámpago

Cuando el Capitán de Fragata D. FERNANDO MARIA AZCUETA (40), hijo de un distinguido submarinista, tomo el mando hacia finales de diciembre de 1981 del moderno submarino clase 209 ARA SAN LUIS [S-32] de manos del Capitán de Fragata D. MIGUEL C. RELA no podía siquiera imaginar que en poco mas de tres meses estaría librando una guerra contra la tercera potencia naval del mundo. Menos aún podía prever las serias limitaciones operativas de que adolecía su unidad y que comprometerían seriamente su eficacia como unidad de combate.

A mediados de marzo de 1982 mientras AZCUETA y sus hombres se ejercitaban con las corbetas tipo A-69 ARA DRUMMOND [P-31] y ARA GRANVILLE [P-33] frente a las costas de Mar del Plata recibió la orden de interrumpir el adiestramiento y regresar a puerto, sin que luego se le brindara ninguna explicación sobre este inusual proceder. Poco después observó en los muelles de la Base Naval el alistamiento del ARA SANTA FE [S-21], al mando del Capitán de Corbeta HORACIO A. BICAIN, sin poder sonsacarle a ese Jefe ningún dato que le permitiera salir de la enorme incertidumbre en la que se encontraba. Recién en la mañana del 2 de abril se develaron todas las incógnitas al hacerse público por los medios radiales y televisivos de todo el país el desembarco Argentino en las Islas MALVINAS. No obstante, AZCUETA debió esperar otras 24 horas antes de que el COFUERSUB [Capitán de Navío Eulogio Moya Latrubesse] lo recibiera y le ordenase: “alistarse en el menor tiempo posible para zarpar”. A partir de ese momento comenzó una frenética carrera contra reloj por parte de toda la dotación para dejar el buque en las mejores condiciones operativas posibles.

Ya durante las pruebas de mar realizadas en aguas próximas a la Base de Submarinos surgieron los primeros de una cadena de inconvenientes al comprobarse que el S-32 no podía desarrollar velocidades en inmersión superiores a los 14,5 nudos. Una inspección más detallada del buque reveló que no solo el casco y la hélice estaban cubiertos de incrustaciones de unos pequeños crustáceos denominados “cirripedios” o “dientes de perro”, sino que el interior de las tuberías de refrigeración de los motores diesel de propulsión también habían sido alcanzadas. Ello generaba que los motores se detuvieran al recalentarse por falta de caudal de agua para refrigerarlos. Como no había tiempo de llevar el buque al dique de carena –dada la urgencia en zarpar- AZCUETA debió recurrir a los alumnos de la vecina Escuela de Buceo quienes provistos de respiradores para baja profundidad del tipo “narguil” rasquetearon el casco “a mano” en turnos rotativos de 8 horas de trabajo ininterrumpido para librar al casco de aquellas molestas alimañas”.

Una de las causas del problema pudo haberse originado en 1974 con la construcción del “rompeolas” que separa la dársena de submarinos del puerto civil de Mar del Plata. Este había sido construido para evitar que los nuevos submarinos clase 209 chocaran contra el muelle en períodos de mar gruesa mientras permanecían amarrados, una mala experiencia que ya habían sufrido en carne propia los viejos sumergibles tipo “flota” y los veteranos “guppy”, pero que merced a su diseño habían podido ser “estaqueados” en puerto mediante el uso de dos “estachas ” que permitían inmovilizar el buque. No obstante este loable propósito, la construcción del rompeolas generó un cambio ecológico en la dársena ante la falta de circulación de agua de mar, que favorecía la formación de grandes colonias de “cirripedios”, los que a partir de entonces habrían quedado a la deriva incrustándose luego en los submarinos amarrados al muelle .

De su planta normal de cuatro motores diesel solo disponía de tres, lo cual extendía notablemente los tiempos de carga a snorkel de las baterías, haciéndolo extremadamente vulnerable a las emisiones de los dispositivos de búsqueda del enemigo. La avería en el motor Nº1 se había producido a principios de 1974, poco después de su incorporación a la Fuerza de Submarinos. Para repararlo era necesario cortar el casco resistente, una tecnología que la Armada Argentina recién empezaba a dominar por aquella época. El TF Somonte, Jefe de propulsión del buque en conjunto con técnicos de la DIRECCION de MATERIAL de la ARMADA y de TANDANOR habían logrado repararlo “a la criolla” utilizándolo hasta fines de 1978 en que se optó por dejarlo fuera de servicio por razones de seguridad .

Para colmo de males ni el Comandante ni su Jefe de Armamento habían tenido acceso a un informe realizado a mediados de diciembre de 1981 donde se detallaba el resultado de los lanzamientos efectuados por los submarinos clase “SALTA” durante el período Agosto/Diciembre de ese año con especial énfasis en el comportamiento de los torpedos de ejercicio SST-4. Allí se denunciaba que de la totalidad de los lanzamientos efectuados durante el citado período solamente en una oportunidad el torpedo había completado la corrida prevista. Un escandalosamente alto porcentaje de los lanzamientos efectuados entonces resultaron erráticos como consecuencia de diversas causas (Ej. cortes en el cable de guiado, inundación del torpedo, ruptura de la faja, etc) sin que se hubieran podido determinar las causas que habían originado el mal funcionamiento del arma . El informe en cuestión había circulado por el despacho del Comandante de la Flota de Mar, escalón del que dependía entonces la Fuerza de Submarinos sin que se hubiera logrado revertir la situación. Como veremos mas adelante las verdaderas causas del problema solo saldrían a la luz después de concluido el conflicto.

Pese a todas estas serias limitaciones AZCUETA, fuertemente presionado por el contexto político/militar que le toco vivir, informó estar en condiciones de hacerse a la mar el 11 de abril. El buque zarpó bien avanzada la tarde con sus minúsculos compartimientos atestados de víveres y agua para una prolongada patrulla de guerra amunicionado con 10 torpedos antisuperficie SST-4 de fabricación alemana y 14 antisubmarinos MK-37 modelo 3 de origen estadounidense. Sus reglas de empeñamiento vedaban, por el momento, cualquier confrontación con unidades enemigas por cuanto se consideraba que una acción ofensiva pondría en riesgo las negociaciones que se estaban llevando a cabo en las Naciones Unidas .

El tránsito hacia la zona de operaciones en Malvinas fue aprovechado para completar algunas reparaciones menores y continuar el adiestramiento del personal en el uso del sonar pasivo del cual dependería, de ahora en más, la supervivencia del submarino, al tener éste que operar en una franja de mar enteramente controlada por el enemigo. El 17 de abril arribó sin novedad a su “santuario fijo” o zona de espera asignada, nombre en código Enriqueta.

2 En desventaja desde el principio

Dos días más tarde, mientras el S-32 permanecía en estación se produjo una avería en la computadora de control tiro VM8-24 que pese a los esfuerzos de la tripulación no pudo ser reparada con los elementos disponibles abordo. La dotación del buque incluía dos cabos especializados en control tiro que además de operar el sistema de armas debían repararlo en caso de averías. Estos cargos eran cubiertos originalmente por suboficiales experimentados, pero en abril de 1982 sólo se disponía de personal subalterno muy moderno que aún no había recibido la suficiente capacitación como para reparar el sistema más allá del recambio de alguna tarjeta de circuitos impresos . La consecuencia inmediata de esta seria limitación en el uso del sistema de armas fue que, en adelante, deberían efectuar los lanzamientos sobre la base de cálculos manuales, pudiéndose controlar tan solo un torpedo a la vez en lugar de los tres que habilitaba el sistema cuando funcionaba normalmente. Ello era la lógica secuela de tener que operar la computadora de control tiro en el modo de “emergencia” doctrinariamente prevista para la autodefensa, dada la baja probabilidad de generar impactos.

Paralelamente a los esfuerzos que se llevaron a cabo a bordo en pos de restablecer el sistema las autoridades navales en el continente efectuaron una consulta al Jefe del Arsenal de Mar del Plata (CF Edgardo P. MERIC) con el fin de explorar la posibilidad de asesorar al buque sobre el posible origen de la falla, pero ello requería que el S-32 emitiera largos mensajes informando los síntomas que acusaba el sistema a fin de que los técnicos en tierra pudieran diagnosticar el inconveniente. La mera posibilidad de que el submarino pudiera delatar su presencia en el área de operaciones por intermedio de esos mensajes determino que la idea fuera inmediatamente descartada.

Ante la imposibilidad de reparar la computadora, AZCUETA envió un mensaje urgente al COFUERSUB poniéndolo al corriente de la situación y solicitando instrucciones. Contra todos los pronósticos previsibles se le ordenó permanecer donde se encontraba hasta nueva orden, pues se juzgó [erróneamente] que el enemigo podría advertir su ausencia del teatro de operaciones si el buque era replegado . Concluido el conflicto varios submarinistas consultados expresaron que la avería podría haberse reparado en Puerto MADRYN mediante el sencillo expediente de trasladar allí al personal técnico y las valijas de repuestos necesarias. Retrospectivamente esta idea parece haber tenido buenas perspectivas de éxito considerando que en ese momento [19 de abril] tan solo había unos pocos submarinos nucleares operando al oeste de las Malvinas y las unidades de superficie británicas aún no se encontraban en la zona de operaciones [recién llegaron el 22 de abril] por lo que la capacidad antisubmarina del enemigo en el área focal de Puerto MADRYN era nula.

Mientras el San Luis continuaba su derrota hacia el sur en demanda de su zona de operaciones los remolcadores TEHUELCHE y QUERANDI al mando del Teniente de Navío ARAUJO, a la sazón Segundo Comandante del Aviso ARA IRIGOYEN, eran despachados desde Puerto Belgrano con el secreto objetivo de escoltar al submarino ARA SANTIAGO DEL ESTERO [S-22], un Guppy IA que había sido desactivado en 1981, en su tránsito de regreso hacia ese puerto con el deliberado propósito de confundir al enemigo sobre su real estado operativo. Para velar toda la operación se dispuso que los remolcadores debían tomar el puerto marplatense después de las 19:00 p.m. del 22 de abril debiendo zarpar nuevamente en un plazo de 72 horas. No hubo necesidad de esperar tanto. Apenas cinco horas después, exactamente a las 00:20 a.m. partía el S-22 navegando en superficie rumbo a Puerto Belgrano propulsado por sus propios medios pero imposibilitado de sumergirse. La operación de traslado a la principal Base Naval Argentina se llevó a cabo sin contratiempos y con la mayor premura a fin de aprovechar la meteorología favorable. El sumergible llegó a destino sano y salvo al día siguiente en horas de la noche, donde se lo oculto esmeradamente entre dos grandes buques mercantes que repostaban en el antepuerto de la Base Naval, camuflándolo convenientemente para que no pudiera ser visto desde el aire. El ardid dio buen resultado a juzgar por los interrogatorios efectuados por el enemigo al personal naval propio capturado en las GEORGIAS del SUR. En efecto, sabemos por su intermedio que los británicos estaban muy preocupados por conocer el paradero del gemelo del ARA SANTA FE [S-21].

3 - Lanzamientos Fallidos

Faltando pocas millas para ingresar al área de patrulla se detectó un fuerte golpeteo en la denominada “zona de libre circulación”, es decir, el área comprendida entre la cubierta y el casco resistente del buque, que en inmersión se encuentra completamente inundada. AZCUETA decidió entonces arriesgar salir a la superficie antes del crepúsculo vespertino para investigar el origen de los ruidos, pues estos aumentaban la indiscreción del buque. A poco de emerger se develó el misterio. Se trataba de una pistola de soldar que algún distraído operario había dejado olvidada durante el rápido alistamiento del buque. El propio movimiento del submarino hacía que esta sencilla herramienta golpeara contra el casco continuamente dando la sensación abordo de que se trataba de algo mucho mas serio. También se detectó que se había soltado la tapa de acceso a una válvula en cubierta la que fue prontamente asegurada. Toda la maniobra no llevo más de 15 minutos reanudándose luego la navegación sin novedad.

Por fin el 28 de abril a las 08:00 de la mañana el S-32 ingresó furtivamente en su área de patrulla, nombre en código “María”, al norte de la Isla Soledad muy próxima a la costa. Al día siguiente, como consecuencia directa del sorpresivo ataque Británico a GRYTVIKEN, en las GEORGIAS del SUR, se le levantaron las restricciones en el uso de las armas.

Si AZCUETA tenía alguna duda acerca de la existencia o no de actividad enemiga en el área la misma se disipó hacia las 09:40 del 1 de Mayo cuando sus sonaristas detectaron un rumor hidrofónico que enseguida clasificaron como perteneciente a un “destructor del tipo 21 o 22” en base al batido de sus hélices y a la emisión de su sonar del tipo 184. El blanco navegaba operando con helicópteros a una velocidad de 18 nudos. AZCUETA ordenó entonces cubrir los puestos de combate y aumentar la velocidad al máximo para acortar la distancia al blanco: 13.000 yardas...12.000...11.000...10.000, se expuso el periscopio unos breves segundos pero una espesa niebla impidió ver nada. Cuando el blanco estuvo a una distancia inferior a las 9.500 yardas AZCUETA ordenó lanzar su primer torpedo SST-4, el primero que lanzaba la Armada Argentina en tiempo de guerra, deteniendo las maquinas a último momento para facilitar el guiado manual del torpedo. Eran las 10:15 horas. Dos minutos después del lanzamiento se recibió la señal de “cable cortado” y ninguna evidencia de haberse alcanzado el blanco. Casi enseguida iniciaron maniobras evasivas previendo un eventual contraataque enemigo, pero este nunca llegó. Al parecer los británicos nunca supieron de su presencia . Para economizar combustible y evitar ser detectado por los helicópteros antisubmarinos que se sabía estaban operando en esa área el submarino se posó en el lecho marino hacia las 16:25 donde permaneció las siguientes cinco horas.

Prácticamente a diario se vieron obligados a jugar al gato y al ratón con los buques de superficie y helicópteros antisubmarinos británicos que se desplazaban por la zona, debiendo en varias ocasiones interrumpir abruptamente la recarga de sus baterías por los constantes contactos hidrofónicos que mantuvieron con el enemigo.

El 4 de Mayo otro serio revés operativo sacudió al SAN LUIS, uno de sus dos preciados convertidores de 400 Hz quedó imprevistamente fuera de servicio. De no haber contado con un convertidor auxiliar el submarino habría quedado virtualmente indefenso al verse impedido de operar sus equipos más indispensables tales como el sonar, el radar, los transreceptores, el girocompás, y el propio sistema de armas. Lo expuesto sumado a otras averías que la tripulación debió reparar precariamente, aguzando el ingenio, con los pocos elementos disponibles abordo, tornaron al S-32 mucho más riesgoso para su operación, pese a ello la moral de la tripulación y la resolución del Comandante por continuar combatiendo no disminuyo un ápice.

Ese mismo día dos aviones a reacción SUPER ETENDARD pertenecientes a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque fueron vectoreados por un viejo bimotor SP-2H NEPTUNE hacia un grupo de blancos que navegaban desprevenidos 100 millas al Sur de Puerto Argentino en misión de piquete radar. Hacia las 11:05 a.m. los aviones argentinos lanzaron simultáneamente misiles EXOCET AM39 logrando hacer blanco en el destructor tipo 42 HMS SHEFFIELD [CN JAMES SALT] de 3.660 Tn. En primera instancia el enemigo atribuyó aquél terrible golpe a un torpedo, pero un vuelo de reconocimiento efectuado diez minutos después del ataque revelo enseguida un tremendo orificio de 3 metros de diámetro por encima de la línea de flotación, sobre la banda de estribor del buque, que solo podía provenir de un misil aire superficie. Concluido el conflicto el ex-Comandante enemigo, reconoció a la prensa que el misil había hecho explosión dando muerte a una veintena de hombres tras declararse un violento incendio que se extendió por todo el buque . Este audaz ataque tuvo enormes consecuencias en el bando enemigo. No sólo demostró que el Grupo de Batalla Británico era vulnerable a la aviación Argentina, sino que desató el pánico en el alto mando naval inglés al tornar de pronto verosímil la posibilidad de perder alguno de sus dos valiosos portaaviones, algo que hasta entonces era considerado impensable.

El “SAN LUIS” fue informado a las 21:14 p.m. [hora Argentina] de la trágica suerte del destructor HMS SHEFFIELD, recibiendo ordenes de dirigirse a máxima velocidad a la última posición conocida del buque enemigo con el objeto de confirmar el hundimiento de la nave y obtener blancos de oportunidad. Inexplicablemente esta orden fue revocada pocas horas después, permaneciendo el San Luis en su área de operaciones.

Cuatro días más tarde los sensores acústicos captaron otro rumor hidrofónico, esta vez en los sectores popeles del buque, con todas las características de un contacto inteligente y por lo tanto hostil. SOMONTE conserva aún fresca en su memoria aquella experiencia: “sentimos algo muy cerca del casco por encima de la popa, auque no podría asegurar que haya sido un torpedo” Sea como fuere el Comandante ordenó enseguida maniobras evasivas con lanzamiento de falsos blancos o señuelos para eludir la inminente amenaza. Posteriormente se apreció al blanco a corta distancia y en acercamiento lo que terminó por decidir a AZCUETA a lanzar un torpedo antisubmarino MK-37 a una distancia inferior a las 2500 yardas. Eran las 21:42 del 8 de Mayo. La detonación se produjo 16 minutos después del lanzamiento sin poderse precisar su resultado.

Esta acción despertó después de la guerra críticas injustificadas de quienes tuvieron a su cargo evaluar las acciones de combate sin tener en cuenta la mínima experiencia de que disponía entonces la “Fuerza de Submarinos” en la clasificación de blancos submarinos como consecuencia de que, en la gran mayoría de los casos, sus modernos buques eran desaprovechados como blancos para el adiestramiento de sus unidades de superficie y aéreas relegando el combate submarino vs submarino que ya en la década del 80 era considerado fundamental en las principales marinas del mundo.

La tercera oportunidad de atacar se presentó en la madrugada del 11 de Mayo cuando se obtuvo un nuevo contacto hidrofónico sobre dos blancos de superficie que navegaban en proximidades de la boca del Estrecho de San Carlos. El destino había colocado al ”San Luis” entre ambos buques enemigos. Una posición inmejorable para un ataque con torpedos. En la superficie reinaba una total obscuridad que hizo imposible visualizar los buques vía periscopio. AZCUETA se decidió a atacar primero el blanco ubicado más al sur, por cuanto éste presentaba menores probabilidades de incurrir en error en cuanto a la estimación del rumbo y distancia. A la 01:40 a una distancia de 8.000 yardas ordenó lanzar con el tubo Nº1, pero ante la falla de este debió lanzarse con el tubo Nº8, para entonces la distancia al blanco se había reducido a 5.200 yardas. A los 3 minutos de corrida del torpedo se recibió la señal luminosa de “cable cortado” en la consola de control tiro. El S-32 se dispuso enseguida a atacar al segundo blanco ubicado un poco mas al norte, pero dado que éste se alejó del lugar a alta velocidad AZCUETA decidió abortar el lanzamiento. Poco después de la acción el Comandante despachó un mensaje a COFUERSUB dando cuenta de su frustrado ataque y del comportamiento errático de éste último torpedo pese a contarse con excelente información del blanco y una posición inmejorable para efectuar el disparo, concluyendo que “el sistema de armas no era confiable”.

Este lacónico mensaje convenció finalmente a las autoridades navales argentinas de que el “San Luis” debía regresar a casa. Para evitar interferencias con otras unidades propias que estaban operando en aguas próximas a la costa Argentina se eligió una derrota directa hasta el extremo sudeste de la zona de adiestramiento de sumergibles frente a Mar del Plata y desde allí una derrota costera hasta tomar el canal de acceso a la Base Naval de Puerto Belgrano. El 19 de mayo en horas de la noche el S-32 tomo puerto en esa base tras 39 días de patrulla y 864 horas de inmersión. Apenas unas horas después de amarrar se plantó su segundo y último convertidor de 400 Hz quedando la unidad totalmente fuera de servicio .

4 - Un arma maravillosa, cuando funciona

Al día siguiente el personal de control tiro y de armas del Arsenal Naval de Mar del Plata se abocó a reparar el computador VM8-24 que estaba fuera de servicio. ¿Pero era éste realmente el responsable del comportamiento errático de los torpedos?. Con el propósito de encontrar una respuesta a este interrogante ya el 15 de mayo de 1982, antes del arribo del San Luis a Puerto Belgrano se había constituido una comisión especial presidida por el Capitán de Fragata ROBERTO F. SALINAS y otros cuatro oficiales -tres de ellos calificados ingenieros en armas y un submarinista- con el objeto de determinar las posibles causas de los cortes en el cable de guiado de los torpedos. No obstante, la falta de información sobre los lanzamientos fallidos y de medios técnicos adecuados para diagnosticar el problema condenaron al fracaso sus esfuerzos desde el principio . No fue sino hasta el resultado de una segunda investigación, realizada luego de concluido el conflicto, que demandó alrededor de 60 días con el indispensable apoyo de los talleres correspondientes que los verdaderos síntomas del problema salieron a la luz y pudieron ser debidamente corregidos. Los detalles de la investigación permanecen, hasta hoy, en el más absoluto secreto, aunque se sabe que fueron nuestros propios ingenieros en armas quienes resolvieron el enigma sin ningún tipo de ayuda externa.

Desde los tiempos de Robert Whitehead (1823-1905), inventor del torpedo automóvil allá por 1866 esta sofisticada arma autopropulsada, autodirigida, repleta de partes mecánicas y eléctricas móviles, que se desplaza en las profundidades del mar a alta velocidad y es sometida a todos los problemas de corrosión que plantea un medio líquido, densamente poblado y hostil, no ha dejado de dar fuertes dolores de cabeza a los submarinistas. Su desempeño en la guerra de Malvinas no fue la excepción. Tres frustrados lanzamientos son signos más que elocuentes acerca de que los torpedos y el sistema de control tiro del buque estaban seriamente comprometidos. Indudablemente la compleja cuestión del comportamiento de los torpedos de origen alemán SST-4 tuvo un impacto negativo en la proyección del poder naval argentino durante el conflicto Malvinas, pero estas fallas del material no eran, por cierto, patrimonio exclusivo de la Armada Argentina.

El primer antecedente latinoamericano de un torpedo defectuoso se remonta a la guerra del Pacífico entre Perú y Chile. La Marina de Guerra del Perú procuro entonces, mediante la adquisición de un torpedo diseñado por JOHN L. LAY, un ex Ingeniero adjunto de la US Navy, torcer la balanza del poder naval a su favor. LAY había sido durante varios años un pionero de la guerra con torpedos y era muy reconocido por la sencillez de sus diseños. El prototipo provisto a los Peruanos pesaba 2.500 libras y media 25 pies de largo por 18 pulgadas de diámetro. Disponía de un motor a gas [dióxido de carbono comprimido] diseñado para alcanzar en superficie una velocidad máxima de 10/11 nudos. El arma era controlada desde a bordo mediante un control remoto desde el cual partía un cable eléctrico que unía el torpedo con el operador. Este “cordón umbilical” era el encargado de encender o apagar el motor, detonar la carga explosiva de 200 libras, izar o arriar pequeñas banderas de señales para indicar su posición, y activar o desactivar la liberación de torpedos “esclavos” [sin propulsión] que eran remolcados por el arma principal. LAY había logrado hundir mediante el uso de uno de sus torpedos el monitor confederado “ALBEMARLE” durante la guerra de secesión norteamericana.

La mera amenaza que constituía el torpedo LAY para las fuerzas navales chilenas permitió a los Peruanos romper el bloqueo del puerto de IQUIQUE. Iniciada la guerra del Pacífico el 5 de abril de 1879 el monitor HUASCAR, al mando del legendario Capitán de Navío Miguel GRAU enfrentó valerosamente a la flota chilena que bloqueaba ese puerto logrando hundir mediante su afilado espolón a la corbeta Chilena ESMERALDA (CAP. ARTURO PRAT). El 23 de Julio GRAU dio otro magnífico golpe de mano al capturar al transporte RIMAC con 300 hombres del escuadrón de carabineros de YUNGAY, además de valiosos pertrechos de guerra. Pero su suerte pareció agotarse el 25 de Agosto, oportunidad en que maniobró para hundir a la corbeta chilena ABTAO en las afueras de ANTOFAGASTA. Esta vez GRAU ordenó lanzar un torpedo [LAY] desde la cubierta del HUASCAR bajo la atenta mirada de la tripulación que ya saboreaba la inminente victoria. Imprevistamente el torpedo comenzó a desviarse del blanco hasta completar un giro de 180 grados, iniciando así un curso de colisión con el HUASCAR. En un abrir y cerrar de ojos los marinos peruanos se vieron de pronto amenazados de muerte por su propio torpedo. El operador del arma, el americano Stephen CHESTER, procuro en vano desviar el maldito artefacto. Cuando la suerte del HUASCAR parecía echada el bravo Teniente 2º FERMIN DIEZ CANSECO, a riesgo de su vida, se arrojo al mar en un desesperado intento por torcer el destino, logrando desviar el torpedo momentos antes del impacto, sin consecuencias fatales para nadie. GRAU ordenó posteriormente enterrar el arma en el cementerio de IQUIQUE.

El mal desempeño de los torpedos, como es de suponer, no se circunscribió solamente a las Armadas Latinoamericanas, sino también al resto de las principales potencias marítimas del mundo. Los casos de la US Navy y de la Kriesgmarine [Armada Alemana durante el III Reich] durante la segunda guerra mundial son un vivo ejemplo de la imprevisibilidad que impera en esta materia, aún en países altamente industrializados que cuentan con un largo historial en el desarrollo tecnológico de esta arma.

Desde el inicio de las operaciones Norteamericanas en el Teatro del Pacífico el panorama resultó igual de sombrío que años más tarde en el Atlántico Sur. Una y otra vez, durante los primeros meses de la contienda, se recibieron en el alto mando naval comunicados de los comandantes de los submarinos informando que los torpedos no navegaban hacia el punto donde habían sido orientados, que no estallaban al hacer impacto, que se detenían antes de llegar al blanco o describían imprevisibles trayectorias circulares, con el riesgo eminente para el buque que los lanzaba. Le demandó nada menos que dieciocho (18) meses a la US Navy resolver el problema antes de que sus torpedos pudieran librarse del maleficio. El caso del USS TANG, al mando del temerario Capitán de Fragata RICHARD “DICK” O’KANE, es tal vez el más famoso de todos en lo que hace al mal funcionamiento de sus torpedos. Fue un 24 de octubre de 1944 cuando el TANG, que ostentaba en ese entonces el más destacado historial de daños infligidos al enemigo, fue impactado por uno de sus propios torpedos de propulsión eléctrica Mk-18 defectuosos que tras efectuar una trayectoria circular hizo impacto en el cuarto de torpedos de popa del sumergible, durante un ataque a un convoy enemigo en el Estrecho de Formosa. De los 10 hombres [de un total de 88] que permanecieron a flote tras su hundimiento, solo 4 sobrevivieron a los campos de concentración japoneses. O’KANE fue uno de los afortunados. Posteriormente el gobierno de los Estados Unidos le confirió su más alta condecoración militar, la Medalla de Honor del Congreso.

La Armada Alemana tampoco fue ajena al síndrome de los torpedos defectuosos tal como nos lo cuenta en sus memorias el propio Almirante Karl DOENITZ, Jefe del Comando de Submarinos durante la contienda europea. Su propia investigación interna reveló que no solo los detonadores magnéticos de los torpedos G7a y G7b eran completamente defectuosos, sino que ello era también aplicable a las pistolas de contacto. Por si ello fuera poco los torpedos sufrían de un inexplicable problema vinculado a la incapacidad de mantener la profundidad establecida durante la corrida. No es de sorprender entonces que consignara a consecuencia de lo anterior: “La fe en los torpedos se había perdido totalmente”.

Promediando el mes de Mayo de 1982 el Alto Mando Naval Argentino también perdió la fe en sus torpedos tras enterarse del pobre desempeño del lote de 10 torpedos SST-4 embarcado en el ARA San Luis. No obstante la Armada procuró por todos los medios imaginables revertir el problema en el corto plazo mediante sus propios técnicos e ingenieros utilizando al ARA Salta como banco de pruebas ya que la Unión Europea, incluido Alemania Federal, principal proveedor de los torpedos argentinos, apoyaban al Reino Unido, lo que vedaba cualquier tipo de ayuda externa.

Los torpedos provistos al San Luís durante su única patrulla de guerra eran nada menos que los flamantes y modernos torpedos filoguiados SST-4 (versión “for export” del torpedo “Seaschlang” que utilizaba la Marina de Guerra Alemana) fabricados por AEG-TELEFUNKEN, una de las más prestigiosas firmas del mundo, pero ni bien éstos llegaron al país se constató que adolecían de diversas fallas de diseño que si bien fueron posteriormente subsanadas por sus fabricantes, en la práctica, estas mejoras no llegaron a incorporarse a los torpedos locales por razones presupuestarias, todo lo cual trajo mas tarde consecuencias disvaliosas durante el conflicto.

5 - Un final inmerecido

Los defectos del material antes referido impidieron lograr el ansiado bautismo de fuego del arma submarina y capitalizar a un experimentado comandante de submarinos, como lo era el Capitán de Fragata Azcueta. A sus buenas cualidades de carácter y personalidad se añadía un gran bagaje de conocimientos profesionales adquiridos en distintas unidades de la armada además de un brillante desempeño como profesor de táctica y Director de la Escuela de Submarinos. Su plana mayor y tripulación demostró estar a la altura de las circunstancias gracias al liderazgo natural y carisma de su Jefe.

Como consecuencia directa de la experiencia recogida con el San Luis la Fuerza de Submarinos Argentina logró en 1984 por disposición Nº 612/84 “C” del Estado Mayor General Naval su tan postergada independencia del Comando de la Flota de Mar, pasando desde entonces a depender del Comando de Operaciones Navales.

A partir del año 1989, aún con uno de sus motores diesel fuera de servicio, el ARA SAN LUIS entró en reparaciones de media vida en el Astillero MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCIA S.A. de dársena norte a la espera de los fondos que permitieran restablecerlo al servicio activo. Pero ese ferviente deseo de la ARMADA nunca llegaría a materializarse en los hechos. El 11 de septiembre de 1995 el gobierno había indirectamente sellado la suerte del buque al dictar el decreto 460 por medio del cual se aprobó la liquidación del citado astillero y suspendía indefinidamente el programa submarinos del Plan Nacional de Construcciones Navales de la Armada Argentina.

Pero fue recién durante el segundo mandato de la administración MENEM, siendo Ministro de Defensa el Lic. Jorge Domínguez, cuando el Poder Ejecutivo le dio el golpe de gracia mediante la sanción del decreto 364 de fecha 28 de abril de 1997 por medio del cual se declaró en “desuso” a este noble guerrero, el único en romper el bloqueo británico en torno a las islas, debiendo para ello enfrentar solo y sin apoyo, a un formidable enemigo, experto en guerra antisubmarina, que además contaba con sensores y dispositivos antisubmarinos de última generación. Lo expuesto sumado al ingenio e iniciativa de su tripulación para sobrellevar las enormes limitaciones del material que lo jaquearon durante toda la patrulla constituyen méritos más que suficientes para que su bandera de guerra fuera acreedora a la condecoración “Honor al valor en combate”.

En los considerandos del fatídico decreto del PEN se destacaba que “el mantenimiento del submarino en su actual condición de alistamiento genera una innecesaria erogación al presupuesto de la ARMADA por lo que resulta conveniente radiarlo del servicio y disponer su venta, y de no ser esto posible su concesión como buque museo (sic)”. Hasta ahora ninguno de los dos objetivos fue alcanzado, pues ningún país se mostró interesado en adquirirlo ni fue dado en concesión como buque museo. Recientemente han circulado versiones no confirmadas oficialmente de que la ARMADA se proponía modificar su actual “status” pero el bajo presupuesto de que disponen actualmente las FFAA parece alejar esta hipótesis. De este modo lamentable se cerró el último capítulo de la única unidad naval Argentina que, pese a no haber logrado hundimientos mantuvo en vilo a toda la Fuerza de Tareas Británica durante los 74 días que duro el conflicto austral.

El Autor: Jorge Rafael Bóveda nació en Buenos Aires en 1961. Se graduó de abogado en la Universidad de Buenos Aires. Su gran interés por el conflicto del Atlántico Sur, en general, y la actuación de la Fuerza de Submarinos,en particular, le ha permitido entrevistar a los principales protagonistas de la Armada Argentina que han tenido participación activa en la contienda bélica. Es colaborador de distintas publicaciones nacionales y extranjeras como Todo es Historia (Argentina), Warship World (Reino Unido) y Fuerza Naval (España). Fue distinguido con el Premio Creatividad 2003 en el género periodismo de investigación que confiere la Academia Nacional de Periodismo por uno de sus artículos de investigación aparecido en la revista Todo es Historia. Es miembro del Instituto Nacional Browniano y del Instituto de Historia Militar Argentina. Su primer libro, Malvinas: La Odisea del Submarino Santa Fe, fruto de siete años de investigación y un centenar de entrevistas a los protagonistas directos de los hechos ha sido recientemente editado por el Instituto de Publicaciones Navales. (elsnorkel.com)

08/02/2017

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 ¡ ULTIMAS NOTICIAS !


Compilado de artículos y noticias sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires

A pedido de algunos lectores recopilamos aquí, para su fácil lectura, los últimos artículos, noticias y opiniones sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, animándolos a que expresen sus comentarios, nos envien artículos de opinión, estudios, y noticias relacionadas, en este espacio de debate para poder aportar entre todos, enfoques integrales para el mejor desarrollo portuario de Buenos Aires, la región, y la Argentina.

(ACTUALIZADO AL 17/10/2017)


Plataforma Continental Argentina

Límite exterior - [mapa]

Un mar de riquezas y oportunidades desaprovechadas

La Argentina sumó 1.633 kilómetros cuadrados a su plataforma continental


Nota: Entre la celebración legítima y el efectismo innecesario

Presentación ONU Argentina de la Plataforma Continental

Actividad de la Comisión de la Plataforma Continental Arg. [video]

ONU - Comisión de Límites de la Plataforma Continental [web]


Libros digitales:
Artes y métodos de pesca
Cap. Luis Martini

50 años de experiencia en la pesca, y desde 1997 en la docencia en la Escuela Nacional de Pesca, el Cap. Martini nos brinda estas obras técnicas en formato digital:

PescaRedes

Curso General sobre artes de Pesca (PPT)

Artes y métodos de pesca - Nivel I (PDF)

Artes y métodos de pesca - Nivel II (PDF)

Artes y métodos de pesca - Nivel III (PDF)


Informe especial:
Piratería en alta mar

Historia y actualidad de la Piratería

Investigación y recopilación
(por Gustavo Nordenstahl)


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Debate: “Reglas de Rotterdam” y el Transporte Internacional



Principales artículos y debates:

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?

¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Declaración de Montevideo

Una Respuesta Latinoamericana a la Declaración de Montevideo

Reglas de Rotterdam: debate instalado

Introducción a las Reglas de Rotterdam

 
 


Web NMar

* Nota de la Fundación NUESTROMAR: La contribución de todos los lectores y amigos es muy necesaria para la continuidad de éstos y otros proyectos de la Fundación, por un desarrollo sustentable de las actividades fluviales y marítimas en el país y la región. Todo aporte, grande o pequeño, es importante para apoyar a nuestra organización y sus objetivos, que cuenta con limitados recursos y estructura. Si está interesado en apoyarnos, por favor contáctese al email: [email protected] o al tel: (+54) 11 - 5276 1191, y nos comunicaremos con ud. Gracias, FNM.

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