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¿Cuánto contamina realmente un buque?

La ropa que llevamos puesta, los alimentos que compramos en el supermercado, los ordenadores, el móvil o la tablet en los que estamos leyendo este artículo absolutamente todos los bienes que nos rodean en nuestro día a día se han producido a miles de kilómetros de nosotros.


Todos los productos que usamos diariamente llegan a nuestras manos a través de diferentes medios de transporte: camión, tren, avión y/o barco. Todos ellos dejan su huella en el medio ambiente, es decir, contaminan, aunque unos más que otros. La intención de este artículo es dar a conocer nuestra visión, documentada con datos y ejemplos, de que el transporte marítimo es en realidad el que menos contamina en comparación con otros medios de transporte, a pesar de lo que algunos quieran hacernos pensar.

A finales de 2015, más de 170 países se comprometieron a firmar el Tratado de París sobre el cambio climático y a implementar medidas para reducir las emisiones de gases  de efecto invernadero. Sin embargo, sectores como la aviación o el transporte marítimo no entraron en el texto, lo que provocó la indignación de muchos sectores. Pero el sector marítimo nunca ha ignorado este asunto, y desde hace muchos años, la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de las Naciones Unidas que se ocupa de la seguridad y la protección del transporte marítimo internacional y de la prevención de la contaminación por los buques, ha tomado sus propias cartas en este asunto. Hasta la fecha, la OMI es la única organización que ha adoptado medidas de eficiencia energética que son jurídicamente vinculantes en el conjunto del sector mundial y que se aplican a todos los países.

Fue en 1997 cuando añadió el Anexo VI al Convenio MARPOL, donde se encuentran las  reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, y que entraron en vigor en 2005. Se revisaron en 2008 y dos años después entró en vigor dicha actualización. En 2011 se adoptaron una serie de medidas técnicas y operacionales obligatorias en materia energética obligatorias para buques nuevos, y medidas operacionales de carácter obligatorio para reducir las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo internacional, que entraron en vigor en 2013.

Con lo anterior, queda demostrado que el sector del transporte marítimo no ha permanecido impasible y que ha llevado a cabo medidas de protección medioambiental mucho antes de que estuviese entre las prioridades de la agenda mundial. Las cifras respaldan lo logrado con las medidas adoptadas, y el tráfico marítimo internacional redujo entre 2007 y 2012 más de un 10% las emisiones de CO2, a pesar del aumento de las toneladas transportadas en casi un 16%. Si bien es cierto que el transporte marítimo internacional era responsable en 2015 del 2,2% de las emisiones antropógenas de CO2 a nivel mundial, también lo es que en 2007 era del 2,8%. [ii]

El aumento del tráfico marítimo en ese mismo periodo, fue de un 25%.Con la normativa actual, cuyos objetivos deberán haberse cumplido en 2025, todos los buques nuevos serán un 30% más eficaces energéticamente que los construidos en la década del 2000. Durante la COP21, la OMI proporcionó una actualización de su labor para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los combustibles líquidos utilizados en el transporte marítimo internacional; concretamente informó sobre la elaboración de directrices para respaldar la implantación uniforme de las reglas sobre la eficiencia energética de los buques (reglamentación 2015/757). (Para más información ver revista Ingeniería Naval, mayo de 2016 “Novedades reglamentarias. Directiva Europea MRV”).

Dicho todo esto, ahora toca hablar de las emisiones de cada tipo de medio de transporte. En el gráfico siguiente se comparan las emisiones de CO2 entre medios de transporte publicado por la International Chamber of Shipping (ICS)[ii]: un portacontenedores de 18.000 teu emite 3 g de CO2 por cada 1 t/km frente a los 80 g de CO2 de un camión de más de 40 t de capacidad ó los 435 g del avión de 113 t de capacidad. Una vez llegados a este punto retomemos la idea de que la práctica totalidad de elementos que empleamos en nuestro día a día se ha fabricado a miles de kilómetros de distancia. Seguro que si miras la etiqueta de la ropa que llevas puesta con gran probabilidad encontrarás que pone “Made in China” o “Made in Bangladesh”, o tu móvil proviene de alguna de las fábricas que las grandes compañías tienen en Vietnam, por ejemplo.

Tú lo has adquirido en la tienda del centro comercial más cercano a tu casa o lugar de trabajo pero, ¿te has parado a pensar en las emisiones a la atmósfera que se han emitido en su fabricación y transporte? Os vamos a plantear el siguiente supuesto: queremos cultivar plantas cuyo comprador final será el Reino Unido. Para su cultivo podemos elegir entre dos países para llevar a cabo nuestro negocio: Los Países Bajos o Kenia. Ahora os preguntamos ¿en cuál de los dos países emitiremos menos gases de efecto invernadero? Por raro que parezca, la respuesta es Kenia. Por un lado, la calefacción de los invernaderos neerlandeses emite 35.000 kg de CO2 (empleando 550.000 MJ de energía primaria de los cuales el 99% procede de combustibles fósiles) sin embargo, el cultivo de las mismas plantas en Kenia genera 2.200 kg de CO2 (empleando 53.000 MJ de energía primaria de los cuales el 15% procede de combustibles fósiles) [i]. Y, por otro lado, ¿a más distancia entre los puntos de producción y el destino final del producto, más se contamina?

La respuesta es un “depende”, pues no todos los kilómetros son iguales, ya que  el medio de transporte empleado es un factor clave, podemos verlo con otro ejemplo. La compañía francesa Guayapi, especializada en la venta de complementos alimenticios publicó un informe sobre el impacto medioambiental de uno de sus productos, el Guayapi Tropical. Llevó a cabo un análisis comparativo de las emisiones que se producían al transportar 16.098 botes de 70 g de Guayapi Tropical desde Manaos, Brasil, hasta París, en barco y en avión.

Se emiten 0,0258 t equivalentes de CO2 en el  transporte por carretera desde Manaos hasta Belén (1.600 km). Una vez en Belén se presentan dos opciones para transportar la carga hasta París (9.000 km). Una es por barco entre el puerto de Belén y Le Havre con el que se emiten 0,1456 t equivalentes de CO2 más el transporte desde Le Havre hasta París por carretera emitiendo 0,0522 t equivalentes de CO2, y la otra por avión en el que se emiten 10,4241 t equivalentes de CO2. La distribución dentro de París a los diferentes proveedores que ponen el producto a disposición del cliente final emite un total de 38,0636 t equivalentes de CO2, incluso más que lo emitido por el avión.[iii]

Veamos la comparativa de emisiones de toda la cadena de transporte: Siempre que sea viable, la opción del transporte marítimo es la más respetuosa con el medio ambiente, ejemplo de ello es el esfuerzo que se realiza en Europa al promover el tráfico marítimo de corta distancia. La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Promotion Centre Spain, SPC-Spain) dispone de una herramienta de cálculo de emisiones de cadenas de transporte para que los transportistas comparen entre la cadena de transporte “puerta a puerta” entre dos puntos solo por carretera y con diferentes alternativas intermodales con un tramo marítimo.

Podemos plantear otro supuesto parecido al primero: estamos en Bruselas y queremos comprar naranjas, emitiendo la menor cantidad posible de gases de efecto invernadero en su transporte, ¿desde Granada o desde Brasil? Ahora ya sabríamos contestar. Primero deberíamos saber cuántas emisiones producimos durante el cultivo y manipulación de las naranjas Después, las emisiones durante su traslado a Bruselas desde, o bien un puerto brasileño hasta el puerto de Amberes y de ahí hasta Bruselas, o por carretera desde Granada hasta Bruselas o, desde Granada hasta Bilbao por carretera y desde su puerto al puerto de Amberes, etc.

El transporte internacional marítimo, a pesar de proporcionar el grueso del comercio internacional por volumen y una importante proporción en valor, representa sólo el 11,8% de la contribución total del sector de los transportes a las emisiones de CO2. Los aviones de carga representan el 11,2% de las emisiones de CO2, el transporte de carga ferroviario constituye el 2% y el transporte por carretera el 72,6%.

De entre todos ellos, el transporte marítimo es el más eficiente en cuanto a emisiones de carbono se refiere. Hagamos una comparación grosso modo, solo para tener una idea aproximada: Pongamos el portacontenedores del que hablábamos anteriormente de 18.000 teu (unidad equivalente a 20 pies, es decir un contenedor de 20’ de largo, 8’ de ancho y 8,5’ de altura), cuyo peso máximo de carga por contenedor es de 11,5 t, puede transportar 18.000 x 23 t = 414.000 t. Un buque, como se ha dicho anteriormente haciendo referencia a un estudio, emite 3 g de CO2 por cada 1t/km.

Esto significa que para esta carga el portacontenedores emitiría: 414.000 t x 3 g de CO2= 1,24 t de CO2 por km recorrido. Pongamos como ejemplo comparativo un avión de carga Antonov AN225, que tiene su récord en carga transportada de casi 190 t. Las emisiones de este vuelo fueron de 570.000 t de CO2 en un recorrido de 2.600 km entre Sao Paulo y Santiago de Chile. Esto significa que 570.000 t/2.600 km =219,23 t de CO2 emitidas por t/km. Para transportar 414.000 t de carga en avión necesitaríamos 2.179 aviones de esta clase, con lo que el conjunto de aviones necesarios emitiría 477.702,17 t de CO2 por km para llevar la misma carga que un solo barco.

Ahora vemos cuál sería el resultado terrestre: Un camión emite 0,072 kg CO2 por t/km recorrido. Suponiendo camiones que carguen un teu (un contenedor), necesitaríamos 18.000 camiones para transportar dicha carga. Esa cantidad de camiones emitirían 18.000 x 0,072 kg CO2 = 1.296 t CO2 por km recorrido. Aunque se hayan simplificado mucho los cálculos, estos datos son suficientes para darse cuenta del abismo que hay entre las emisiones de los diferentes medios de transporte. Debe primar la responsabilidad medioambiental global, y de entre todos los medios de transporte que existen, y hasta que el ser humano sea capaz de inventar uno completamente sostenible y respetuoso con el medioambiente, el tráfico marítimo es el menos dañino de todos. Si no existiesen los barcos y el comercio mundial se desarrollase por avión, por carretera o por tren ¿de qué cantidad de emisiones estaríamos hablando?

[i] “Comparative Study of Cut Roses for the British Market Produced in Kenya and the Netherlands”, Précis Report for World Flowers, Dr Adrian Williams, 12 February 2007, Cranfield University[ii] “Delivering CO2 Emission Reduction”, ICS, 2015.[iii] “Commerce équitable et environnement” Une alliance pour un développement durable”,  Plate Forme pour le Commerce Equitable (PFCE), 2009.[iv]“Fair Trade Sustainable Trade?”, Olivier Bailly, BTC, Belgian development agency, Augusto 2010. (SECTORMARÍTIMO.ES)

24/01/2017

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