El naufragio del “COSTA CONCORDIA”

(FNM) “¡Vuelva al barco, ya!”…

El conocimiento por los medios periodísticos de la perentoria orden radiada por el Capitán de Fragata Gregorio De Falco de la guardia costera de Livorno, al Capitán del barco “COSTA CONCORDIA” Francesco Schettino, dejaba en claro que el capitán había abandonado la nave cuando aún quedaba una gran cantidad de pasajeros a bordo, sumidos en estado de confusión y pánico.

El irresponsable comportamiento atribuido al Capitán Schettino, tanto al efectuar una insensata maniobra de aproximación a la costa, como al incumplir las leyes que –escritas o no-, rigen el comportamiento de un Capitán en una situación de emergencia, ha propinado un fuerte golpe a la credibilidad de la que gozan la actividad marítima en general, y los profesionales del mar en particular.

El contexto general en el que se produjo el trágico incidente, inhibe cualquier intento por identificar alguna circunstancia que justifique el desastre. Por el contrario, difícilmente pudiera haberse imaginado un escenario menos propicio para la ocurrencia de un accidente de tamaña envergadura y características.

Ni siquiera funcionan en este caso, los análisis tan frecuentes a la hora de evaluar accidentes marítimos, basados en las presuntas garantías o fragilidades atribuidas –no sin una buena cuota de prejuicios- a las distintas regiones del mundo, según su grado de desarrollo.

Porque esta vez, el drama se desató durante una tranquila noche en el Mar Mediterráneo, a bordo de un moderno, nuevo y lujoso buque de pasajeros, conducido por una tripulación de adiestrados y experimentados profesionales oriundos de países de la Unión Europea, y administrado por una de las compañías de cruceros más reputadas del globo.

Un demoledor toque de atención, sin dudas, para quienes imaginan haberlo alcanzado todo en materia de seguridad y eficiencia.  

También parece necesario aclarar, que se trata de un hecho demasiado grave como para explicarlo exclusivamente desde un simple acto de irresponsabilidad individual. Se necesita de una larga cadena de fallas de control y supervisión –cuya responsabilidad se extiende bastante más allá de la figura del capitán-, para explicar semejante desatino. Máxime, si se confirmara que la innecesaria y prohibida maniobra que dio origen al accidente, habría sido practicada con cierta habitualidad por el mismo oficial, y con algún grado de complacencia por parte de autoridades de control, tal como están comenzando a revelar algunas investigaciones periodísticas.

Empresas privadas y autoridades gubernamentales involucradas tendrán seguramente una buena lista de ajustes que realizar de aquí en más, acerca de la forma en la que están conduciendo sus negocios.

Pero igualmente importante y necesario para no perder la perspectiva, resulta señalar que las actitudes atribuidas al comandante del  “Costa Concordia”, constituyen una dolorosa excepción, en el responsable y serio trabajo desarrollado cotidianamente y como regla,  por la enorme mayoría de los profesionales del mar.

La honrosa profesión del marino mercante demanda crecientes responsabilidades, cuyo cumplimiento exige – en particular en la persona del Capitán-, la dedicación más absoluta a la preservación de la vida humana en el mar y la salvaguarda de los barcos y las cargas que transportan.

A través de la Organización Marítima Internacional, la comunidad de naciones diseña y adopta las normas más estrictas posibles de protección y seguridad marítimas, eficacia de la navegación y prevención y control de la contaminación ocasionada por los buques.

Entre otras materias, las normas definen los estándares de capacitación que los tripulantes deben adquirir y acreditar según los diferentes tipos de barcos en los que naveguen y las funciones que en ellos cumplan.

Esa normativa, aplicada por todos los países a su gente de mar, demanda de una actualización continua, que la persona debe mantener y acreditar, para no perder la habilitación exigida para tripular los diferentes tipos de naves.

A modo de ejemplo para el caso de un buque de pasaje, cabe citar que a los cursos de capacitación en maniobras de abandono y lucha contra incendios exigidos a todos los tripulantes, se suma una capacitación específica en control de multitudes, que es obligatoria para todos los oficiales y tripulantes a quienes cabe algún tipo de rol en la preservación de la seguridad de los pasajeros durante situaciones extraordinarias como el abandono de un barco. Y en contraste con la más que dudosa actitud atribuida al capitán Schettino, no son pocos los testimonios de pasajeros que han dado cuenta del encomiable comportamiento y conducción ejercida por muchos de los tripulantes del buque herido, durante las críticas horas del naufragio.

Quién es quién en un barco
El capitán es el jefe de la derrota náutica y maniobra del buque, es decir es el director técnico de la navegación, y asume como tal, la total responsabilidad del viaje. Por tal motivo debe permanecer en el puente de mando en las entradas y salidas de puerto, en los pasajes por canales boyados, áreas de navegación restringida o peligrosa, en casos de niebla, temporal, o cualquier otra situación de riesgo.

En su condición de único responsable de lo que ocurre a bordo en navegación, el Capitán está exento de cumplir órdenes del armador que considere pongan en riego la navegación. Tiene sí, la obligación de hacer cumplir toda la normativa de seguridad y de capacitar a los pasajeros en los roles de abandono, e incendio.

Como vemos el Capitán tiene un cúmulo de responsabilidades, cuyo cumplimiento le exige una dedicación de tiempo completo.

Algunas experiencias transmitidas por pasajeros, describen casos en los que las funciones de los capitanes parecen mezclarse demasiado con las propias de las “relaciones públicas”, las que no deberían ser cumplidas por ningún oficial de la dotación náutica del barco, sino por profesionales contratados por el armador a tal efecto. Seguramente, veremos rápidos cambios en este tipo de costumbres.

Corresponde al armador (en este caso particular Costa Cruceros) el derecho de designar el Capitán, reservándose también el derecho de despedirlo y de trasladarlo de un buque a otro de su flota.

Corresponde a la autoridad marítima, en este caso la guardia costera italiana, hacer cumplir las leyes relativas a la navegación, ser el órgano de aplicación de los convenios internacionales sobre seguridad de la navegación y vida humana en el mar.

Dura enseñanza dejará en fin este naufragio, tan lamentable por su costo en vidas humanas como por lo fácilmente evitable.

Al considerar en junio último, el lema para el Día Marítimo Mundial 2012, la Organización Marítima Internacional escogió el siguiente: “La OMI, cien años después del Titanic”. Justificó la opción en el deseo de dar un “testimonio de la evolución experimentada desde entonces, por la seguridad de la vida humana en las aguas”.

La tragedia del “COSTA CONCORDIA” no desmiente ni debilita los indudables y enormes progresos alcanzados.

Recuerda sin embargo, que es mucho lo que queda por hacer.

20/01/12
NUESTROMAR