De un tiempo a esta parte vienen sucediéndose en el Río Paraná, más concretamente en el tramo comercial troncal desde el canal Mitre hasta la localidad de San Nicolás, una serie de incidentes náuticos (en su mayoría varaduras) que preocupan a varios sectores, entre ellos al comercial  aglutinado en la Bolsa de Comercio de Rosario.

Buenos Aires (NM) Más preocupante se torna esta situación cuanto en lo que va del año ya se han producido la misma cantidad de varaduras que en todo el 2005. A modo de detalle, estos son los acaecimientos producidos desde que el 15 de diciembre del año pasado el buque Kentucky Highway colisionó con el buque tanque Maestros Breeze que se encontraba amarrado en el muele de la ESSO en el puerto de Campana (puede decirse que gracias al buque que estaba amarrado, el muelle de carga no quedó inoperativo).

* Buque Fidelity vara para evitar colisionar con buque Racer.
** Es posible que varara debido al barro que se habría removido con motivo de las maniobras del buque Fidelity en el intento por zafar de su varadura.

Estos hechos han culminado en días pasados en reuniones multitudinarias entre la Bolsa de Comercio de Rosario, los prácticos del Río Paraná y la Prefectura Naval. También en un reciente encuentro los mismos protagonistas se dieron cita en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables para reunirse con funcionarios de ese organismo, siempre para tratar de encontrar una solución al problema.

Resultaría repetitivo enunciar los efectos en los costos que se verifican cada vez que un buque sufre uno de estos accidentes, y no sólo para el buque que protagoniza el hecho sino para el resto que se ven obligados a un retraso (a veces considerable) en su plan de navegación/operación.

Son varias las causas que se esgrimen – no sin razones - sobre el porqué de estos accidentes, como ser: poca profundidad debido al fenómeno de La Niña, alguna que otra boya apagada en lugares de navegación comprometida, regulación de la velocidad de los buques en zonas determinadas, buques viejos con bajos estándares (pero se supone con los certificados SOLAS al día o de lo contrario la Prefectura les impediría navegar) o con condición de gobierno de lenta respuesta; no obstante, parecería que el problema podría tener otro enfoque.

En efecto, si se analizan los lugares en donde tuvieron lugar las varaduras se podrá ver que existe una repetición de éstos. Entonces, tal vez las causas haya que buscarlas en otros aspectos como podrían ser la capacitación y la disponibilidad de información en tiempo perentorio.

Es un hecho comprobable que de diez años a esta parte, los buques que surcan las aguas del Paraná han incrementado su número y dimensiones, y que la frecuencia de tráfico también ha aumentado. Así como que es previsible que esta tendencia se mantenga en el futuro.

Con los adelantos en materia de cartografía electrónica y otras facilidades por el estilo que hoy ofrece el mercado, no se concibe que esas ayudas a la navegación no sean utilizadas por los prácticos, sobre todo cuando conducen buques en calado en un río tan complicado como es el Paraná. Todo indica que el adiestramiento por medio de simuladores (como el que posee la Escuela Nacional de Náutica Dr. Manuel Belgrano) en los tramos más comprometidos del río, el curso de Observador Radar, la familiarización con el uso de cartografía electrónica disponible, debieran ser pasos a tener en cuenta por las empresas que ejercen el practicaje en el Paraná con vistas a una navegación más segura. Es innecesario agregar que las autoridades competentes seguramente prestarían el apoyo para ello.

Hemos mencionado también la necesidad de contar con información. ¿A que nos referimos con esto? El río Paraná posee un lecho bastante cambiante. Es frecuente que en algunos tramos se produzcan corrimientos o desplazamientos del canal troncal hacia una u otra margen. Es por ello que cuando la empresa concesionaria del dragado y balizamiento efectúa un relevamiento que evidencia cambios en la vía, el plano debiera ser puesto en inmediato conocimiento de los prácticos para que todos puedan tomar los recaudos correspondientes.

Dentro del mismo razonamiento, las autoridades gubernamentales debieran interactuar continuamente con los prácticos sobre las decisiones a tomar a la vista de nuevos relevamientos; por ejemplo, si la determinante del tramo correspondiente a los buques de porte (San Martín al océano) es de 9,90 mts, pero la misma se registra a 30 metros del veril y el resto de los valores son significativamente superiores, se debe analizar si se considera ese valor como determinante o si se lo considera como profundidad mínima y se emite una comunicación corriendo el eje del canal (independientemente de los valores de contrato concertados con la empresa adjudicataria del mantenimiento de la vía), permitiendo así que puedan evitarse pérdidas o sobrecostos  por un falso flete.

Existen también otras medidas que contribuirían a una mejor preparación previa de los aspirantes a Práctico. La Organización Marítima Internacional, promulgó la Resolución A-960 “Recomendaciones sobre la formación y titulación de prácticos que no sean de altura y procedimientos operacionales para prácticos que no sean de altura”, resolución apoyada por la Asociación Internacional de Prácticos (IMPA), que en uno de sus párrafos resalta la necesidad de adquirir experiencia en condiciones reales y bajo la estrecha supervisión de prácticos. En el caso particular del Río Paraná, tal vez el escenario más complicado de todos aquellos donde se ejerce el practicaje en la Argentina (como ya se habrá percatado el lector), un número importante de los buques en que los aspirantes a Práctico llevan a cabo, con cargo de Capitán efectivo, los viajes exigidos por la actual reglamentación con vista a sus exámenes, no llevan Práctico a bordo debido a sus menores dimensiones, lo que no les permite incorporar su experiencia.

Esta y otras situaciones conexas han sido tratadas, y las correspondientes modificaciones incorporadas en un proyecto de actualización de la normativa vigente (Decreto del P.E.N. 572/94), pero el caso es que ya han transcurrido más de cinco años y el nuevo Decreto no ha visto aún la luz.

Entre las modificaciones mencionadas figura la validez de las materias que rinden los aspirantes que por la nueva reglamentación propuesta se reduce de cinco a dos años, y la posibilidad de que los todos los viajes que formen parte de la preparación del aspirante a práctico se puedan hacer también en carácter de observador embarcado en buques que lleven Práctico (que se condice con la Resolución OMI mencionada más arriba). Esto último haría que desde el inicio en su camino para llegar a Práctico el aspirante tuviese la vivencia de lo que implica un buque de porte en los que desempeñará su futura labor, desde la óptica de sus dimensiones, y la dinámica de su maniobra, gobierno y velocidad, muy distintas, por cierto, de las que tienen las embarcaciones de mucho menor porte que también navegan el río. Adicionalmente, permitiría incrementar la cantidad de aspirantes de forma de lograr una mejor selección. Esto cobra mayor relevancia cuando analizando las edades de los prácticos que hoy desempeñan funciones en el río Paraná puede verse que el 40% es mayor de 55 años, y que el 17% esta comprendido entre los 51 y 55 años.

Resumiendo, se ha planteado aquí un problema que aqueja hoy al tráfico de ultramar que navega el Paraná y que ha puesto en el ojo de la tormenta al practicaje. Algunas ideas han sido plasmadas aquí a modo de buscar soluciones al mismo en el corto plazo. Seguramente existirán o surgirán otras. Lo que parece estar claro, es que no pueden persistir las demoras en - como vulgarmente se dice - tomar al toro por las astas.

23/08/06
NUESTROMAR

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