La producción argentina de granos llegaría en la campaña 2005/06 a 77 millones de toneladas, de las que se exportarían, este año, entre granos, subproductos y aceites, alrededor de 58 millones.
Desde los puertos situados en la franja del río Paraná que va desde Timbúes a Arroyo Seco, es decir 80 kilómetros, se exportarían casi 46 millones de toneladas, la mayor parte productos del complejo sojero.
Las mencionadas exportaciones de 58 millones de toneladas a valor CIF (mercadería puesta en destino) rondaría los 14.000 millones de dólares y un valor FOB de 12.000 millones, siendo la diferencia de 2.000 millones el valor de los fletes y seguros marítimos.
Como en muchas actividades, en el transporte marítimo los rendimientos a escala cumplen un papel importante: cuando el barco es más grande puede realizar un transporte directo sin tocar puertos intermedios, y así el costo unitario es menor.
De ahí surge la importancia de contar con mayor profundidad que tienen que tener los puertos de origen.
En la Argentina, la ciudad de Rosario es el centro de la actividad de producción y crushing, especialmente en soja y subproductos.
Al trazar un radio de 300 kilómetros, allí tenemos cerca del 60 por ciento de la producción y el 80 por ciento de la capacidad de crushing de Argentina.
Por ello, es fundamental que los puertos ribereños del Río Paraná, desde Timbúes hasta Arroyo Seco, cuenten con más profundidad. Algo que se hace extensivo al tránsito con Bolivia, Brasil y Paraguay, y las provincias del Norte argentino.
Desde comienzos de setiembre último, la tarifa por dragado se llevó a 2,25 dólares la tonelada de registro neto, lo que implica no un aumento de 36 por ciento como se ha manifestado sino del 50 por ciento.
Al analizar, el esquema de costos de un buque de tipo Panamax, por ejemplo el Dora Oldendorf, ya fuera de servicio, y que contaba con un calado máximo de 44 pies y un tonelaje de registro neto de 26.350.
Aquí, el cálculo del monto de peaje por dragado y balizamiento asciende a un monto total de 61.126 dólares.
Si el mencionado monto lo dividimos por el tonelaje que va a poder cargar el buque a 34 pies, que lo estimamos en 46.600 toneladas métricas, tenemos un valor de 1,31 dólares por tonelada.
En tanto, que a 32 pies el cálculo nos daba alrededor de 0,91 U$S/ton., es decir que el costo se incrementaría en alrededor de 40 centavos de dólar por tonelada.
Ahora se alcanzaron los 34 pies de profundidad efectiva desde Puerto San Martín al mar y de 25 pies desde Santa Fe hasta Puerto San Martín.
Atento, a los cálculos de un flete de 35 dólares la tonelada para el transporte al puerto holandés de Rótterdam (el mencionado valor es muy variable y depende del tamaño de buque).
Con una distancia entre Puerto San Martín a Rótterdam estimada en 6.500 millas marinas tardaría cerca de 22 días en llegar a destino, y la vuelta completa se haría en 45 días.
Hasta hace poco, a 32 pies efectivos, se cargaban 43.000 toneladas en up river Paraná y se completaban con 15.000 toneladas en Paranaguá (ciudad portuaria del estado brasileño de Paraná), donde se producía una demora estimada de 13 días.
Si sumamos a los 45 días de viaje, los 13 días de demora en Paranagua, tenemos 58 días.
Así, se debe tener en cuenta la afectación de los costos de transporte:
a) Situación actual completando en Paranagua (con 13 días): 58.000 toneladas por U$S 35 por tn = U$S 35.000 de costo diario.
b) Completando en Paranagua (20 días): U$S 35.000 por 58 días + U$S 245.000 = U$S 2.275.000 dividido 58.000 tn = U$S 39,2 por tn.
c) Cargando 46.600 toneladas en los puertos up river y marchando a Rótterdam sin completar en Paranaguá: U$S 35.000 de costo diario por 45 días = U$S 1.575.000 dividido 46.600 toneladas = U$S 33,8 por tonelada métrica.
El beneficio neto sería de U$S 35,0 - U$S 33,8 = U$S 1,2 - U$S 0,40 (incremento tarifa de dragado) = U$S 0,80 por tonelada. Si la demora en Paranagua es mayor, lo que es habitual, el beneficio podría ser mayor.
De esta forma, el beneficio neto depende de sí el buque parte a destino completando o no en Paranagua.
Si completa en Paranagua, y dependiendo de la demora en ese puerto, el beneficio neto es pequeño.
Hay que tener en cuenta que esto no es más que un cálculo promedio y que depende, también, de la capacidad de carga del buque.
Distinto es el caso si se lleva la profundidad a 36 o más pies ya que en ese caso al buque le sería beneficioso no hacer escala en Paranagua.
Por Rogelio Pontón
Director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Especial para DyN.
22/10/06
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