Entrevista de Roberto Garrone para Pesca & Puertos.
Desde la oficina del primer piso se tiene una envidiable vista del puerto local. La banquina chica en un primer plano irradia una paleta de colores primarios. Más allá, hacia el este, el agua se divide en dos por el cordón uniforme de la Escollera Sur y más acá, siguiendo la línea del horizonte surge imponente la figura del Mosdook 2000 con sus dos grúas amarillas que cada tanto se mueven al compás de la alarma. Es el dique flotante que Horacio Tettamanti trajo navegando desde la lejana Unión Soviética y que le permitió a Servicios Portuarios Integrados terminar de consolidarse como una de las empresas privadas que desempeña un rol principal dentro de la industria naval.
En la actualidad el astillero ha diversificado sus servicios y además de su estructura en la estación marítima local tiene una presencia importante en el puerto de Caleta Paula a través de Astilleros Patagonicos Integrados (API) y en el ex astillero Manuel Domecq García, donde construye barcazas para el Consorcio Naviero Argentino, que opera para Repsol.
SPI–Astillero fue la primera empresa en su rubro en lograr la certificación de sus servicios en la reparación de buques bajo las normas ISO 9001, emitida por el Bureau Quality Véritas Internacional (BVQI). Su permanente renovación tecnológica le posibilitó ubicarse entre las principales de su tipo en el país, generando un crecimiento en el exterior, como resultado de la excelencia de sus servicios y de su competitividad en el costo de realización. Empresas de países como Estados Unidos, Europa y Asia representan el 50 por ciento de sus prestaciones y en el último año su facturación superó los 10 millones de dólares.
– ¿Cómo y cuándo llega a la presidencia de Servicios Portuarios Integrados?
– La empresa tiene más de cuarenta años y sus fundadores fueron familias de Mar del Plata, vinculadas con la pesca y las reparaciones navales. Dante Grassi, uno de los fundadores emblemáticos, tuvo una idea revolucionaria para la época, cual fue instalar el sincrolift. En los ´60 fue uno de los primeros en el mundo.
Luego hubo períodos de grandes ondulaciones y finalmente el primer halaje se realizó en 1975. Los vaivenes económicos eran constantes y en 1984, junto con un grupo inversor nos hicimos cargo de la empresa.
– ¿Qué hacía en ese momento?
– Tenía un astillero en el Tigre donde habíamos comenzado a fabricar los primeros barcos cuyo casco era de plástico. Así salieron el Constancia, el Diego I y unos para Di Leva. Pensábamos que teníamos que tener una base en Mar del Plata para darle mantenimiento a esa flota, porque era una tecnología desconocida.
Con mucho esfuerzo comenzamos a darle valor a la empresa y trabajamos muy bien no solo en reparaciones navales sino que construimos buques pesqueros, de pasajeros y remolcadores. En el ´90 sucedió una nueva crisis inflacionaria y a partir de una reformalización de la sociedad tomo la mayoría accionaria de SPI.
– Imagino que así como fue de revolucionario la construcción del sincrolift también lo fue la llegada de los diques flotantes.
– Si, por supuesto. El Mossdok 2000 es único en su tipo y su principal característica es que permite trabajar simultáneamente en más de una embarcación, apoyado por dos grúas de desplazamiento lateral. Su incorporación le permitió a SPI acceder a la construcción, transformación y reparación de buques y artefactos navales hasta una eslora de 150 metros, el grupo de las grandes flotas de buques del mundo, puesto que permite un halado de barcos de hasta 6 mil toneladas. La característica particular de esta empresa es que es exclusivamente privada, que creció como consecuencia de su propio trabajo, pese a sufrir competencia desleal de otros astilleros privatizados o subsidiados. No fueron muchos los astilleros privados que pudimos sobrevivir a esta situación y es por eso que hoy nuestro orgullo es doble, al saber que somos el astillero privado de mayor volumen de trabajo del país.
– ¿La situación de la industria naval coincide con la actividad del astillero?
– Hay que tener cuidado con lo que se lee. Creo que estamos en un momento donde aparecen nuevas expectativas, pero hay que caminar con cautela. Ni la situación era tan mala en los ´90 ni tan buena ahora. Hay una nueva política industrial del presidente Kirchner que ayuda no solo a la industria naval sino a otros sectores.
Particularmente con este sector se han dado hechos auspiciosos como el Decreto 1010, poner en debate la ley de la marina mercante, estamos peleando por el leasing naval, que creo que tiene sus altibajos. Particularmente pienso que han incorporado conceptos que no comparto. El mayor riesgo que tenemos es que aparezcan armadores que no existan para saquear los fondos del Banco Nación y financiar astilleros quebrados.
– ¿Cuál es el presupuesto del Programa?
– Nadie lo sabe, se habla de muchos números pero no hay nada concreto. Se habla de 700 millones de pesos para crear 10 mil puestos de trabajo, en un primer anuncio. Luego hubo otro con 400 millones de pesos y 2 mil puestos de trabajo.
– ¿El sector tiene una capacidad ya instalada como para crear esa cantidad de nuevos empleos?
– Para mí no hay un adecuado asesoramiento al gobierno y eso lleva a reproducir cifras que no son reales. Habría que saber bien quién las da o de donde salen esas cifras porque hay oficinas de lobby, abogados que se encargan de fabricar estas noticias que desinforman.
Lo más importante del Nación – Leasing es que es una herramienta fundamental, pero se debe estar atento para saber si los fondos son recibidos por armadores genuinos, que acrediten experiencia, trayectoria y capacidad financiera y no repetir los errores ocurridos con el Fondo de la Marina Mercante donde se prefabricaban carpetas con los antecedentes de los armadores que ni siquiera estaban inscriptos en la Prefectura Naval y tomaban el crédito como una aventura, que se les iba bien, pagaban, y si no, dejan todo tirado.
– Más allá de que todavía eso está trabado, SPI mantiene un ritmo constante de trabajo.
– Nos cuesta mucho esfuerzo pero no sabemos hacer otra cosa que trabajar e invertir. En estos días acabamos de iniciar, con fondos propios, la construcción de las dos barcazas que restan del acuerdo celebrado con el Consorcio Naviero Argentino. Como las otras dos, “Argentina I” y “Argentina II”, se construyen en Domecq García.
Por otra parte estamos trabajando fuerte en el proyecto de construcción del buque petrolero de 18 mil toneladas, que es nuestro objetivo central. Creemos que estamos en condiciones de hacerlo, el país lo necesita y el armador tiene contratos importantes con Repsol YPF. Esta semana está llegando la chapa naval. Con esto garantizamos el trabajo para 150 personas para las dos barcazas, con un programa de 12 meses, mientras que con el petrolero llegarían a 500 obreros navales, por 18 meses de trabajo.
– SPI es uno de los pocos astilleros que ha diversificado sus servicios. ¿Ahí está una de las claves del crecimiento de la empresa?
– No comparto el concepto industrial que se le quiere dar al sector naval, como hecho de montar una estructura determinada. Creo que la estrategia pasa por configurar una empresa que se resume en la prestación de servicios y por lo tanto hay que estar diversificado para poder sostener los aspectos estratégicos de la capacidad de ingeniería, logística, diversificación de mercados, para no estar atado a las fluctuaciones que tiene la industria pesquera.
Es un sector ondulante, con picos muy altos pero también con valles extensos y se hace difícil sostener una estructura en estas condiciones. Por eso es clave poder complementarlas con otras actividades. Por ejemplo en Caleta Paula llegamos en el 2004 y ya comenzamos a tener cada vez más atención de buques petroleros, un mercado que creemos tendrá un mayor desarrollo.
Es un lugar privilegiado, en el Golfo San Jorge, dentro de un puerto que es un prodigio técnico, es una obra maravillosa que crece a un ritmo vertiginoso y que ha cambiado el perfil de la ciudad en estos pocos años de conformado. Estamos muy felices de haber llegado con inversiones a la Patagonia. Ese sector va camino a conformarse en un polo de desarrollo de la nueva Argentina, de la inversión genuina con generación de empleo, del trabajo.
– Hablando de puertos, pasamos al otro extremo, cómo afecta al astillero la situación que vive la estación marítima de Mar del Plata.
– Ya está resintiendo la actividad productiva. Particularmente nosotros tuvimos un riesgo muy importante con el Guará, un buque gasero de gas licuado de petróleo. Estuvimos a pocos minutos de perder el contrato con Petrobras porque no había agua suficiente para que pueda ingresar al puerto debido a las deficiencias del dragado. El problema está subestimado porque no es solo la boca el punto de conflicto, sino que el tema es mucho más serio.
Se ha perdido profundidad en todos los muelles, en la zona de inflamables. Cuando se cierra la boca se interrumpe el flujo y reflujo de agua y hay más acumulación de arena. La rompiente en la escollera sur genera una emulsión de arena que ingresa.
El último dragado serio se hizo en 1998, donde se atacó la boca, se perfilaron los canales internos. Se hicieron las fosas especiales para los diques flotantes. Se hizo un trabajo muy serio. Pero esa tarea, en cualquier otro puerto del mundo, no es definitiva, sino que requiere un mantenimiento. Pero acá después nunca se hizo más nada, apenas mantenimientos escasos.
– Puntualmente ¿en qué los afecta el problema de la falta de dragado?
– Perdimos el 50 por ciento de nuestra capacidad de halaje en el Mosdook 2000 porque hemos perdido dos pies en la fosa del dique, producto del aumento de la decantación de arena. Estamos al borde del colapso operativo.
– ¿Por qué cree que las autoridades competentes le dan tan poco valor al puerto al punto de permitir esta situación?
– Se sigue dando vuelta en conceptos equivocados porque no existe una política portuaria clara en la provincia de Buenos Aires. Los consorcios creo que han cumplido un ciclo y están agotados, Sirvieron en su momento como transición. No se hacen obras troncales en los puertos; es el Estado el que tiene que garantizar estas tareas. Ningún puerto del mundo puede sostener los dragados principales y este no es la excepción. Fue un error no sostener la estructura federal portuaria, el desmembramiento es catastrófico porque los puertos carecen de infraestructura.
Hay que tener claro que la estructura jurídica que define los puertos argentinos está incompleta. La Ley 24.093 fue la primera jugada que tenía cosas valiosas, como el desarrollo del Fondo Federal Portuario y el desarrollo de redes troncales, pero eso se desmembró por egoísmos. Acá prima el concepto de ser locales para gozar de las cajas y los beneficios, pero son unitarios para afrontar las pérdidas. Esa confusión persiste.
21/08/06
PESCA & PUERTOS
