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Chaco y la integración en el corredor bioceánico

La reciente visita que realizó a la provincia una delegación chilena con representantes de los puertos marítimos de Antofagasta y Mejillones, que se mostró interesada en la operatividad de la terminal portuaria de Barranqueras y en la reactivación del ramal C3 del Belgrano Cargas, volvió a colocar en el centro de la agenda el valor que tiene el uso estratégico del corredor bioceánico para conectar el Pacífico con el Atlántico.
 

Los avances que se puedan lograr en el proceso de integración logística, que por distintas circunstancias a veces se vuelven más lento de lo deseado, serán especialmente importantes en estos tiempos en los que la actividad portuaria en Sudamérica exhibe un saludable crecimiento.

Al menos así lo señala el último informe elaborado por expertos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), organismo de las Naciones Unidas, en el que se detallan los movimientos de carga en contenedores en puertos de la región del último año, en base a información recopilada directamente con las autoridades portuarias y operadores de las terminales marítimas.

El estudio muestra que, particularmente, la costa este sudamericana registró un aumento de la actividad del 12 por ciento en sus terminales y zonas portuarias. Según el informe el volumen total de la actividad de los puertos latinoamericanos en 2018 superó los 53,2 millones de Teus, lo que representa un 7,1 por ciento del movimiento de contenedores (throughput) mundial.

Las cifras significan un sensible aumento en la variación con relación al año anterior cuando se registró un 6,6 por ciento. De acuerdo a los datos aportados por la CEPAL, los diez países con mayor contribución al total del volumen de carga operado fueron Brasil, México, Panamá, Colombia, Chile, Perú, Argentina, Ecuador, República Dominicana y Jamaica, que representaron en conjunto el 84,1 por ciento del movimiento regional.

En el caso de Argentina, el país registró un movimiento de 2.574.495 Teus (unidad de medida de capacidad del transporte marítimo), y de ese total, 1.797.955 corresponden al conglomerado Puerto Buenos Aires y la terminal Exolgán.

La cifra argentina representa cerca de la mitad de los 4.276.198 Teus movidos por los puertos de Chile, y si se toma los datos de Brasil, que alcanzó 10.041.485 Teus, queda en evidencia lo lejos que está nuestro país del desempeño portuario mostrado por el gigante sudamericano y de lo mucho que falta hacer en materia de logística.

Es conocida la desventaja que sufren los productores de esta parte del país con respecto a los que desarrollan su actividad cerca de los puertos exportadores de granos y por eso es fundamental que la provincia avance en la mejora de su sistema logístico portuario.

El puerto de Barranqueras es, y seguirá siendo, clave en la logística regional por la posibilidad de operar con acceso carretero, fluvial y ferroviario.

En este contexto, resulta alentador el paso dado con la presentación de la segunda etapa del proyecto de Cooperación Descentralizada conocido formalmente como “Articulación Interinstitucional entre el Puerto Fluvial de Barranqueras, Chaco-Argentina y los Puertos Marítimos de Antofagasta y Mejillones, Región de Antofagasta-Chile”, donde se remarcó la importancia de potenciar la integración dentro del corredor bioceánico. Además, en el acto de presentación de esa iniciativa, el gobernador de la provincia Domingo Peppo hizo referencia también al interés mostrado por inversores privados por la operatividad del Puerto de Barranqueras y, en ese sentido, adelantó que se comprometió con la empresa Ultrapetrol SA agilizar el llamado a licitación para comenzar la inversión en la Ex Junta Nacional de Granos.

Vale recordar que los Proyectos de Cooperación Descentralizada Argentino- Chilena son impulsados por las Agencias de Cooperación Argentina (DGCIN) y Chilena (AGCID) y tienen como objetivo promover la relación entre las provincias y municipios argentinos y las regiones chilenas en materia de cooperación técnica, para contribuir a la integración regional.

Los puertos y el ferrocarril desempeñan un papel importante en ese proceso, que es fundamental para el desarrollo del Chaco y la región, que arrastran un histórico rezago logístico y del que debe salirse con un enfoque multimodal que permita aportar eficiencia al movimiento de cargas.

Es necesario lograr una mayor vinculación entre los puertos marítimos internacionales de la región de Antofagasta y la terminal portuaria de Barranqueras, en la búsqueda de una sinergia que debe cristalizarse para apuntalar la necesaria integración regional que, desde la perspectiva chaqueña, representa nada menos que la posibilidad de tener una salida hacia los mercados de la cuenca económica del Pacífico. (DIARIO NORTE)

14/04/2019 #NUESTROMAR

COMENTARIO

La frase inicial de este articulo merece un profundo análisis:Cito: “La reciente visita que realizó a la provincia una delegación chilena con representantes de los puertos marítimos de Antofagasta y Mejillones, que se mostró interesada en la operatividad de la terminal portuaria de Barranqueras y en la reactivación del ramal C3 del Belgrano Cargas, volvió a colocar en el centro de la agenda el valor que tiene el uso estratégico del corredor bioceánico para conectar el Pacífico con el Atlántico”. Fin citación.

 Hay que separar esta frase en 3 partes, que son totalmente diferentes.

La primera parte dice que la delegación chilena se mostró interesada en la operatividad de la terminal portuaria de Barranqueras. Sin duda todo lo que se hace para mejorar la operatividad del puerto de Barranqueras es en el interés de Argentina. Barranqueras FUE, ES Y SERÁ de gran importancia para bajar los costos de la logística del norte argentino.

 La segunda parte se refiere a la reactivación del ramal C3 del Belgrano Cargas, que desde décadas ha sido un tema de debates, pero nunca HA SIDO ESTUDIADO CON LA DEBIDA SERIEDAD POR LAS AUTORIDADES.

 Ya antes del año 2000 el economista de transporte y especialista en ferrocarriles de altura de CEPAL, el señor  IAN THOMSON NEWMAN escribió el documento: “Cien años de desastres financieros de los ferrocarriles transandinos y todavía atrae inversores”. Es importante leer este documento, pues aclara muy bien que la competencia de un ferrocarril transandino, nada tiene que ver con la competencia con el camión en trayectos en planicies. Y se debe analizar muy bien qué cambios se han producido, que podrán influir en las conclusiones de aquel artículo.

 La tercera parte se refiere al uso estratégico del corredor bi-oceánico para conectar el Pacífico con el Atlántico. 

En el 2017 se publicó el artículo Mercosur ve en los corredores bioceánicos y la hidrovía la oportunidad para integrar a la región.

En aquel momento , un grupo de personas con conocimientos tanto en el transporte por ferrocarril como por camión entre Guemes en Argentina y Antofagasta en Chile, hicieron un bien intencionado intercambio de opiniones y con intención de buscar el INTERÉS GENERAL.

En primer lugar se discutió el tema de “Corredores Bi-Oceánicos”, algo de lo que se HABLA MUCHO, PERO QUE NUNCA SE HA ESTUDIADO CON LA DEBIDA PROFUNDIDAD.

La idea del CORREDOR BI-OCEÁNICO de CAPRICORNIO entre Santos y Brasil y Antofagasta en Chile surgió en 1992 para buscar una salida de la creciente producción de soja de Mato Grosso en Brasil. Durante 13 años se notaron ningún progreso y en el 2005 el entonces gobernador de Mato Grosso, Blairo Maggi, hijo del fundador de la compañía Amaggi, el mayor productor de soja de Brasil y posiblemente del mundo, juntó a técnicos y funcionarios del Mercosur a un congreso en Guiabá para estudiar el tema. Al final se llegó a la conclusión que ese Corredor Bi-Oceánico no tenía ninguna solución para la soja de la planicie de Mato Grosso.

Pero en 1998 habían aparecido otros INTERESADOS, mucho más DEDICADOS y más INSISTENTES, como se puede leer en la prensa chilena. En 1998 comenzó la PRIVATIZACIÓN de las terminales portuarias y se comenzó a usar la idea de C.B.s como ANZUELO para atraer INVERSORES. 

Entre los argumentos que los “promotores de C.B´s” usaron, habían flagrantes MENTIRAS y la Comisión Económica Para America Latina de Naciones Unidas se sintió obligado a publicar en el año 2000 un estudio, que se publicó con el título: EL POTENCIAL DE PUERTOS PIVOTE EN LA COSTA DEL PACIFICO SUDAMERICANO, que se debiera actualizar con la misma amplitud que se usó en este estudio original. Esto ES CLARAMENTE en el interés de AGENTINA. 

En el debate del grupo de 2017 NO surgieron ventajas del ramal C3 sobre el transporte por camión. 

Vale la pena agregar que se informó a los 2 Subsecretarios de Planificación del Ministerio de Transporte sobre ese debate. 

EN REALIDAD EN ENERO DEL 2016 TODO ESTE TEMA TENDRÍA QUE HABER FORMADO PARTE DE LA FORMULACIÓN DE LA POLITICA DE TRANSPORTE DEL PAÍS.

Así se opinaba en la FUNDACIÓN PENSAR, que se creó en 2010 para preparar ideas para el candidato a Presidente Macri, que entregó en Noviembre 2014 sus lineamientos básicos, que sin embargo NO FUERON TOMADAS EN CUENTA.

En Enero 2016 se TENDRÍA QUE HABER FORMADO UN EQUIPO CON REALES TÉCNICOS EN LA MATERIA.

Y hoy se debiera evaluar si no sería conveniente que todo este tema se someta a una Comisión Conjunto del Poder Ejecutivo y del Poder Legislativo, algo que es en interés de todos los candidatos a PRESIDENTE. 

Invito a los realmente interesados en este tema, leer en www.antonioz.com.ar las entradas sobre CORREDORES BI-OCEÁNICOS y el tema d la importancia del Puerto de Barranquera en la logística del norte del país.

 

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