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Hidrovía Paraguay-Paraná como alternativa que comenzó a usar Bolivia en su histórica disputa con Chile

Bolivia busca llegar al Atlántico a través de los ríos Paraná y Paraguay. Bolivia dio un paso "histórico" para lograr su ansiada salida al mar... pero por el Atlántico. La nación suramericana, que perdió su acceso al Pacífico tras una guerra con Chile en 1879, explora desde hace meses nuevas alternativas para no utilizar los puertos ofrecidos por Santiago y evadir el encierro continental.

  

Desde octubre pasado, cuando un fallo adverso de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya concluyó que Chile no está obligado a negociar un acceso al océano Pacífico para Bolivia, el gobierno de Evo Morales se propuso encontrar variantes para el transporte de su comercio exterior.

Entre las ideas, se barajó utilizar más el puerto peruano de Ilo (cedido por Lima por 99 años, al igual que Bolivia Mar) o desarrollar la infraestructura para poder sacar la mercancía por la hidrovía Paraguay-Paraná, un canal que busca utilizar el río Paraná y otros cauces en su largo camino hasta el Atlántico.

De hecho, el gobierno se propuso iniciar en 2020 lo que denomina la "década del Atlántico", en la que busca potenciar su comercio a través de ese océano. Y esta última alternativa ya parece dar sus primeros frutos.

El pasado miércoles, un primer buque de carga llegó a Puerto Jennefer, en los extremos de la oriental provincia de Santa Cruz de la Sierra.

El barco María José, con una capacidad de carga de 84 contenedores y perteneciente a la empresa naviera Líneas Panchita, de Paraguay, lanzó sus anclas en ese puerto privado desde donde espera llenar sus bodegas con cemento y madera boliviana para exportar a Paraguay y China, respectivamente.

"Es un día histórico", aseguró el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, tras la llegada del carguero al punto considerado como cabecera de la hidrovía en Bolivia.

Según Rodríguez, el hecho "demuestra la viabilidad" del sistema fluvial del canal Tamengo, en la frontera con Brasil, para convertirse en una salida al Atlántico para Bolivia.

Sin embargo, críticos del proyecto aseguran que apostar por una salida a la mercancía que implicará un largo cauce de al menos 3.000 kilómetros conllevará a una pérdida de tiempo, esfuerzos y dinero.

Y que se trata, en definitiva, de una respuesta política de última hora de Morales en su disputa con Chile por la salida al mar, pero que Bolivia nunca ha prestado verdadero interés en lograr una salida al Atlántico (dado que la posibilidad de utilizar esa vía se ha barajado por años).

El gobierno, por su parte, asegura que la opción atlántica dará una mayor independencia al comercio del país y que implicará que ingresos, empleos e inversiones que iban a los puertos chilenos pasen a los bolivianos.
Una salida por el Atlántico

Tras el fallo adverso de La Haya, una de las primeras medidas de Morales fue otorgar certificaciones como puertos internacionales a tres terminales de carga privadas en la ruta de la hidrovía: Aguirre, Gravetal y Jennefer.

Solo en el dragado del canal para facilitar el paso de estos buques en ese último (el único puerto de Bolivia sobre territorio soberano con acceso a aguas internacionales hasta ahora) conllevó una inversión de US$10 millones de dólares, según datos de la firma propietaria Nutrioil.

Los tres puertos privados, dos de los cuales todavía no tienen capacidad operativa, se encuentran en el canal Tamengo, una vía fluvial de navegación por la cual, luego de 11 km, se alcanzan las aguas del río Paraguay, frente a la ciudad brasileña de Corumbá.

Es una vía que había sido utilizada desde hace décadas por Bolivia para el comercio de alguna parte de su producción, principalmente provenientes las localidades del oriente, aunque hasta ahora la magnitud de las exportaciones por allí era limitado.

Pero según Rodríguez, la proyección del gobierno es que en dos o tres años (2021), al menos el 50% de la carga boliviana que pasa por terminales chilenas se desvíe allí.

El gobierno prevé que el uso de esos puertos permitirá incrementar el movimiento de carga de 1,6 millones a 10 millones de toneladas al año. Pero no solo allí.

En diciembre de 2018, Morales conformó el Consejo Estratégico para el aprovechamiento del Puerto Busch, junto al Río Paraguay, un enclave militar también en Santa Cruz cuya vía de acceso no estaba ni siquiera pavimentada y sufría frecuentes inundaciones.

Para ello, el gobierno destinó una inversión de US$250 millones, según anunció el mandatario. Cifras oficiales indican que se ahorraría entre el 30% y 50% de lo que La Paz paga actualmente por el traslado, aunque los críticos del proyecto discrepan de esas cifras.

Una vía abandonada

La posibilidad de una salida al mar para Bolivia por el Atlántico no es nueva. Desde 1937, un tratado firmado con Paraguay dio a La Paz una salida por río hacia Atlántico, sin embargo, dadas las grandes distancias, la ruta no fue tomada muy en serio hasta hace poco.

A través de diferentes tratados, Argentina, Brasil y Uruguay le cedieron también facilidades a La Paz para la salida de sus productos por sus costas hacia el Atlántico.

Se trata de opciones de instalación de zonas libres de impuestos para los productos bolivianos e incluso facilidades en diferentes puertos. Pero incluso el gobierno boliviano reconoció que no se aprovecharon de manera "óptima" estas concesiones obtenidas a lo largo de las últimas décadas.

Sus críticos aseguran que han estado mayormente abandonadas. La Paz, en cambio, decidió mantener el grueso de sus exportaciones por los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta, en el norte chileno, por donde sale el monto mayor de sus mercancías.

Pero el fallo de La Haya conllevó a que Morales comenzara a mirar hacia el Atlántico. El año pasado, Bolivia se unió al Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía que se constituyó el 9 de marzo de 2018, en Asunción.

Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay forman también parte del acuerdo para la construcción de ese canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes que permita la navegación de barcos de gran calado y grandes volúmenes de carga.

No existe fecha para la conclusión de dicho canal, cuya factibilidad e impacto ambiental se han discutido por años. Pero según el gobierno boliviano, la apertura hacia el Atlántico ofrecerá al país nuevas alternativas portuarias, además de abaratar costos operativos en transitabilidad y navegabilidad.

Grupos ambientalistas, sin embargo, han cuestionado el impacto que esto tendrá en los ecosistemas tanto en los ríos como en sus alrededores. Y es que los trabajos para hacer navegables los ríos conllevan rectificar sus trayecto (eliminar meandros), ensancharlo (quitar la vegetación de las riberas), colocar señalizaciones, dinamitar islas e islotes y dragar los cauces.

Analistas también han puesto en duda la versión oficial de que realmente se abaraten los costes, dado los largos trayectos que deberá recorrer la mercancía, los gastos de combustible que implicará y las dificultades que pueden traer las condiciones climáticas adversas, como sequías o inundaciones.

También está el tema de la red vial necesaria para una operación portuaria de este tipo, que requerirá una inversión millonaria dado lo intrincado que se encuentran estos puertos. (BBC)

08/04/2019 #NUESTROMAR

ANTONIO ZUIDWIJK

Region Norte Grande es una iniciativa privada de 2003, con el objetivo de contribuir al proceso de integración de las 10 provincias que constituyen el Norte Grande y se puede abrir en www.regionnortegrande.com.ar. En este importante sitio, donde hay mucha información sobre todo lo que tiene que ver con este objetivo, se publicó el 5 de Abril un articulo muy importante con el título: Hidrovía: el avance chino inquieta a los belgas y ya comenzó el lobby.

De este artículo extraemos y resaltamos las primeras reglas: En 2021 termina el contrato de concesión de la ruta fluvial Paraná-Paraguay de Hidrovía S.A.(de  Emepa y la compañía belga Jan de Nul).
La conducción del gremio de Dragado y Balizamiento comenzaron un lobby conjunto en la Bolsa de Rosario, con marcada participación en el proceso licitatorio.

Tanto es el potencial que le ve el sector logístico argentino, que el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), Gustavo Idígoras, afirmó que será "la inversión fluvial más grande del mundo en los próximos 10 años".

Al respecto de este tema, es importante recordar que el 22 de Mayo del 2008, cuando se anunció que el gobierno iba a prolongar el contrato de HIDROVÍA S.A., que tenía vencimiento en el 2013, hasta el año 2021, la Bolsa de Comercio organizó un gran evento con el titulo: OPTIMIZACIÓN OPERATIVA e INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA.

Respondiendo a una invitación de la B.C.R., para opinar en 30 minutos sobre la “Infraestructura Portuaria y de la Vía Navegable en el tramo argentino”, hice un P.P.T. que se puede ver completo en el sitio www.antonioz.com.ar.

Despues de la lectura del articulo en Region Norte Grande y otros anuncios sobre la nueva licitación del dragado, me atrevo a decir que se debe prestar mucha atención a este P.P.T. y dos otros que hice al respecto: Uno en el Timon Club de B.A. en agosto 2008 y otro en la Audiencia Publica de UNIREN de Febrero 2009 en Barranqueras.

En uno de los primeras láminas del P.P.T. de la presentación en la B.C.R. del 22 de Mayo 2008, avisé que en una presentación de 30 minutos, se pueden dar solamente los principales puntos que hay que analizar y que después se debe dedicar en otro momento del evento, un tiempo amplio para cada punto.

Cómo primer punto se debía aclarar en qué estado estaba en Mayo 2008 la renegociación del contrato entre el gobierno e Hidrovía S.A., que ya llevaba 5 años sin que habia información.

Cómo segundo punto se debía informar en qué estado estaba en Mayo 2008 el muy loable “PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL DEL RIO PARANÁ,QUE FUE ANUNCIADO EN JUNIO DEL 2007 por el Sub-Secretario de Puertos y Vías Navegables.

Sobre la “renegociación del contrato”, cité en Mayo 2008 en la B.C.R. un artículo de Megatrade de Julio 2007 que se había firmado una carta de entendimiento para llevar el calado garantizado a 36 pies, pero que no había ninguna información del contenido, con la excepción de una entrada en el website de UNIREN, que el acuerdo estaba firmado, pero que solo faltaba la AUDIENCIA PUBLICA.

Mis pedidos a UNIREN para poder dar más información del acuerdo en la presentación de la B.C.R. de Mayo 2008, no recibieron respuesta.

Con referencia al “Plan Maestro del S.S.P. y V.N., observé que a esta altura del 2008 ya se debiera tomar en cuenta que un “plan  maestro es  un  plan  de acción  elaborado en  el  más  alto  nivel, que  identifica  los  trabajos  que se  deben  realizar  para completar  un  importante  proyecto  en  un periodo establecido”.

Y despues de esta introducción, sugerí que la primera pregunta para el debate en la B.C.R. tendría que ser:
¿Si  se  piensa ampliar el contrato de Hidrovía S.A.  hasta 2021, no sería más lógico hacer primero un detallado Plan Maestro que abarca todo el “tramo argentino” y recién después renegociar el contrato?  
Creo que tenemos que definir lo que es preferible ¿Trabajar con planificación como hacen países organizados o seguir con la improvisación  que caracteriza a la Argentina ?  

Ahora, más de 10 años después, se puede leer que hay gente que están escribiendo los textos de la licitación, para la obra que según el señor Gustavo Idígoras, será "la inversión fluvial más grande del mundo en los próximos 10 años".

Pero nada de los 2 puntos del P.P.T. del 22 de mayo 2008 en la B.C.R. han recibido atención. Tampoco recibió atención en Enero 2016 cuando la A.G.P. se hizo cargo de la “planificación de puertos y vías  navegables”, INFRINGIENDO la SABIA Ley 24.093 de Actividades Portuarias, que estipula que el SUB-SECRETARIO DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES, es la Autoridad de Aplicación Nacional de esta Ley.

Por eso invito leer en www.antonioz.com.ar primero el artículo: Las lecciones que se pueden sacar del fallido intento del S.S.P. y V.N. del 15 de enero 2016, para formar su Consejo Consultivo.

Y recién después buscar y leer con atención los PPTs del 22 de mayo de 2008 en la B.C.R. y la Audiencia Publica de Barranqueras en febrero 2009.

Durante casi 11 años, nadie ha prestado atención a los 2 puntos del P.P.T. del 22 de mayo 2008 en la B.C.R. y se podrá COMPROBAR QUE ARGENTINA SIGUE CREYENDO QUE ES MEJOR IMPROVISAR QUE PLANIFICAR.

ANTONIO ZUIDWIJK

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