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Gonzalo Mórtola: "En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia"

El titular de la Administración General de Puertos (AGP), rechaza las críticas al proceso de licitación de la terminal que busca ceder las operaciones a un solo operador en lugar de los tres grupos que actualmente se reparten el negocio.

    

En diálogo con iProfesional, Gonzalo Mórtola sostiene que la competencia está asegurada, que el proceso no está armado en función a beneficiar a algún grupo extranjero y advierte que las acusaciones y críticas provienen de intereses económicos que no quieren cambiar el status quo. Anticipa también que el Puerto va recibir mayor volumen de carga, será generador de mano de obra y pide que la política portuaria sea considerada como política pública que permanezca mas allá de los gobiernos de turno.

-Lanzada ya la licitación, ¿en qué situación se encuentra actualmente el proceso de cambio de concesionario del Puerto de Buenos Aires?
Se encuentra muy avanzada, casi en la etapa final. En las próximas semanas el pliego será oficialmente lanzado por el Ministerio de Transporte y esperamos que tenga gran receptividad por parte de todos los interesados porque hemos hecho un gran trabajo en el rediseño.

-Sin embargo, en el sector se escuchan críticas sobre el contenido de los pliegos y de las características que se le quiere dar al futuro puerto…
Muchos de los que critican lo hacen sin haber conocido antes el contenido de los pliegos. Se hizo un trabajo muy importante, hasta con consultoras internacionales y con las autoridades de puertos extranjeros como los de Rotterdam y Valencia que nos ayudaron mucho. También lo hizo la empresa ALG, del grupo Indra. Con toda esa ayuda fue que pudimos diseñar un proyecto que es elogiado mundialmente, un modelo de puerto al estilo de los mejores.

-¿Cuáles son las razones por las que se pasará de tres grupos concesionarios a uno solo?
La principal es la demanda. El puerto nació con seis concesionarios y fue pasando a cinco hasta llegar al modelo vigente, con concesiones que vencían dos este año y otra el que viene. Hubo que nivelar ese escenario para luego poder lanzar el cambio hacia un solo concesionario, decisión que se toma para seguir la tendencia internacional. No hay puertos en el mundo de la magnitud del de Buenos Aires que tengan más de un grupo concesionario.

-Pero pasar de tres a un concesionario podría generar un monopolio riesgoso….
Eso no es cierto. Estamos siguiendo una tendencia mundial. Además, hemos consultado a expertos internacionales, a consultoras de prestigio y a toda la comunidad portuaria argentina. Habrá competencia. Buenos Aires ya compite con la terminal de Exolgan; con el puerto de La Plata, que en breve comenzará a generar operaciones. Y también con Zárate. La competencia ya existe.
A esto se le suma que Buenos Aires tiene la ventaja de ser dueño de la tierra. Puede distribuir las zonas logísticas. Le hemos ganado más terreno al río al estilo de lo que pasa en otros puertos como los de Valencia o Veracruz.

-Menciona a Exolgan y otras terminales como competencia. Pero en varias están presentes capitales chinos, más precisamente de Shangai. Y una de las teorías críticas señala precisamente que la licitación está armada para que también en Buenos Aires desembarquen los mismos capitales asiáticos. ¿Con qué argumentos responde a estas sospechas?
Con hechos concretos y con ejemplos de lo que ya ocurre en otros grandes puertos del mundo. En el caso de Veracruz, es operado por un solo grupo como es Hutchison. Y le llegan todas las líneas navieras. Esto pasa porque la línea y la carga no se mueven en función del operador sino de lo que produce o necesita el país. La carga llega. Y en el caso de Buenos Aires, de ninguna manera va a existir monopolio. La carga va a llegar sea de Maersk, de Hamburg Sud, de Shangai o de quien sea.

-Pero si la licitación es adjudicada a los mismos capitales asiáticos ¿de todos modos estará asegurada la competencia?
No hay ningún problema. Además, poner a China como ejemplo es irse al otro extermo. Es el país que más exporta del planeta. Nosotros estamos planteando lo que ya se observa al estilo de la integración vertical. La fusión entre operadores portuarios y las navieras es un hecho. Por caso, de los tres empresas que operan en Buenos Aires, dos están fusionadas. Es decir, APM con Maersk y Hamburg Sud y Dubai Ports. Por eso, ir en contra de la integración vertical sería ir en contra de lo que pasa en el mundo.
Además, la visión de los operadores y empresarios internacionales sobre nuestro proyecto lamentablemente es distinta a la que hay en el país porque cuando uno le pide opinión sobre la mutación y el plan del Puerto de Buenos Aires todos lo aplauden, lo respetan, hablan muy bien y elogian que sea generador de nuevos puestos y cambios necesarios. Pero en Buenos Aires se privilegian los egos, los conflictos personales, se ve el vaso medio vacío, evidenciando lo del dicho que nadie es profeta en su tierra.

-¿No jugaron en esta decisión las causas judiciales que involucran a varias de las empresas que hoy operan en el Puerto?
No. Para nada. Los tres operadores actuales pueden participar del nuevo proceso de licitación. Pueden ser candidatos por igual. Como otros que hay en el mundo. No mezclamos las cosas a pesar de que fuimos y somos muy firmes en que se investigue todo lo que pasó durante los años anteriores, en los cuales la omisión hace que muchos sean cómplices.
Actualmente, las causas avanzan en la justicia. Algunas más rápido que otras, pero nosotros seguimos aportando pruebas todos los días que vinculan a ciertas sociedades con algunos empresarios, por ejemplo.

-¿En el conflicto en torno a TRP hubo críticas al manejo de la situación. ¿Puede este caso haber influido de manera negativa entre los interesados en invertir en el Puerto?
Fue un caso concreto. Si analizamos el problema, fue todo muy raro, oscuro. Básicamente, se inició tras la compra de una empresa internacional por otra y en la cual la Argentina no tenía nada que ver. Es decir, en la compra de Hamburg Sud por parte de Maersk. En ese esquema, el cliente mayoritario de TRP era Hamburg Sud. Su carga. Recuerdo que tres años atrás de la operación, los de TRP insistían en que el puerto debía funcionar con un solo operador porque eran los que más carga movilizaban. Una vez que ocurrió la fusión cambiaron de opinión.
De hecho, tras la operación, Hamburg Sud dice que no quiere cambiar el status quo y sin embargo del otro lado le cambian la tarifa a pesar de que la empesa había pedido mantener las mismas condiciones o migraba la carga. Y lo raro es que luego, los de TRP piden el procedimiento preventivo de crisis y manda 159 telegramas. Se generan las protestas, las carpas, los bloqueos. Pero no en las instalaciones de TRP que era la que iba a despedir gente, sino en contra de la empresa que solamente se había fusionado a nivel global. Algo inédito. Por suerte, el problema se resolvió con un gran trabajo del gremio que conduce Juan Carlos Schmidt y nosotros. No se despidió a nadie y hoy los resultados están a la vista.

-¿Cómo está hoy el escenario laboral, la situación gremial?
Hubo idas y vueltas en torno a la cantidad de trabajadores que debe emplear Buenos Aires. Pero se llegó a un acuerdo, a un consenso entre todos los involucrados. Se negoció y se firmó el acta acuerdo.

-¿No es condicionar al futuro concesionario?
No, porque la cantidad fue bajando. Sirvió para que tanto los gremios como nosotros tengamos la certeza sobre la nómina total que fue bajando y se ubica en los 1543 trabajadores, incluyendo a los tercerizados.
Además estoy seguro de que el Puerto va a generar más mano de obra con todo el trabajo que se está haciendo, para la nueva terminal, porque habrá más carga y el volumen seguirá creciendo como ya lo viene haciendo gracias a que, por ejemplo, recuperamos el trasbordo paraguayo y porque vamos por la carga boliviana a través de la Hidrovía. El año pasado crecimos un 9% y estoy seguro de que vamos a seguir por ese rumbo. T odo eso es nueva mano de obra.

-Sin embargo, el contexto macro, la recesión y la crisis local hicieron que haya menos negocios, lo cual puede afectar los objetivos del plan para el Puerto
Por eso es que es elaboramos un plan flexible y no rígido como algunos dijeron que iba a ser, que opinaron, que criticaron sin saber nada, sin contar con el diseño de lo que queríamos hacer.

-¿Por qué cree entonces que se generan las críticas y de dónde considera que provienen?
De quienes no quieren cambiar el status quo. Mire, yo no gasto un segundo en hacer el mal. Siempre miro para adelante. Me puedo equivocar, pero nunca voy a opinar sobre algo que no conozco. Acá, romper el status quo, los egos personales, tiene su costo, es muy difícil.
Hay intereses económicos. Hubo quienes opinaron sin haber visto el proyecto, hasta organismos importantes y personas que entienden de esto lo hicieron. Pero, afortunadamente el 95% de la comunidad portuaria dio el Ok al proyecto.

-¿A la flexibilidad también?
SI porque la flexibilidad es la que se va a ir apuntalando el crecimiento de la terminal de acuerdo al flujo de la carga. Lo cierto es lo real. Son las inversiones por u$s300 millones que el Estado está encarando y de las cuales ya vamos por los u$s70 millones. También, el proceso de otros u$s700 millones adicionales que volcará el nuevo operador en obras y no para el Estado. Esto muestra que no estamos planeando sobre un render sino sobre hechos concretos, que ya vieron los inversores.
-Con respecto al calado, ¿por qué se eligio la profundidad que se eligió a pesar de los argumentos en contra?
El Puerto está preparado para recibir buques de hasta 366 metros. Son mega buques. Y nosotros optamos por este marco porque también es una tendencia global. Hace unas semanas se terminó una ampliación del Canal de Panamá a 366 metros. Y también queremos tener un puerto que vaya en la misma línea, con una Hidrovía pensada en virtud del resto de los puertos también, con los mega buques como límites. Lo dice el mundo. Es la realidad.

-En el caso de la Hidrovía, ¿cuál es el proyecto que van a poner en marcha?
Va a ser licitada también. El contrato vence en el 2021 y junto con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables vamos a trabajar para mejorar todo. Ya hemos creado una unidad de proyectos especiales en el marco de la AGP siguiendo el modelo del diseño del nuevo Puerto de Buenos Aires. Vamos a convocar a toda la comunidad portuaria y a la consultoría internacional. No nos vamos a quedar solo con lo que pensamos nosotros.
Queremos darle más valor. Mire, hemos vuelto de Bolivia donde nos fue muy bien y a cuyos funcionarios les explicamos que el fallo del tribunal de La Haya sobre la salida al mar de ese país no es u8n fracaso sino una oportunidad. Bolivia siempre tuvo salida al mar, desde la Hidrovía. No la vieron. Ahora tienen la oportunidad de hacerlo.

-¿Cual va a ser la importancia de la AGP en el futuro de la Hidrovia?
La de participar del armado del equipo, ofrecer nuestra estructura y el valor interno que tenemos con el equipo de consultoría, algo que hacemos en todas las provincias, con resultados concretos. Y como le decía, ya existe una unidad bautizada como Hidrovía Federal y se buscará consultoría internacional también. Hay interés de todo el planeta en la Hidrovía. Desde grandes dragadores hasta todos los empresarios vinculados la mundo marítimo.

-¿Cuál es su miarada sobre el actual concesionario y sobre el valor de la Hidrovía?
Es clave para el comercio exterior de toda la región. Fundamental para la economía de los países. Pero creo que ha venido funcionando con extra costos enormes. Y creo que después de haberse conocido la causa de los cuadernos está clara la razón.
Se podría haber abaratado todeo mucho más, trabajado en prufndizar su calado, en zonas de sobre paso, en la draga de espera, en el ancho de solera. Lo que pasa es que la concesión estaba sucia y viciada.
Nos enteramos del rol de Gabriel Romero y el pago de coimas por la causa de los cuadernos. El pago de u$s600.000 que creo yo le faltan algunos ceros. Eso nos permite entender por qué hubo sobre costos. El problema es no tener el culo limpio porque todos sabían que funcionaba mal, se hacían los reclamos y el funcionario de turno no se hacía cargo.
Es por eso que se hace necesario licitar nuevamente la Hidrovía y no seguir usando prórrogas. Van a poder particpar todos los interesados, locales e internacionales, en igualdad de condiciones y claramente aquellos que cumplan con las condiciones que serán establecidas en los pliegos que serán amplios en lo participativo y que, desde lo técnico tendrá el apoyo de empresas especializadas.

-¿Esta realidad puede fracasar si Mauricio Macri no es reelecto?
Es política pública. Debe serlo. La política portuaria tiene que ser política pública mas allá de quien sea el presidente de la Argentina. Le hace bien a los Estados, a los países. Mexico, chile, Perú, Uruguay, España, son ejemplos exitosos. Cambiaron los gobiernos y la política portuaria se mantuvo.
De lo contrario, analicemos lo de Tecplata, sin licitación y con inversiones por u$s450 millones, con simulaciones de contenedores. Ojalá esa terminal pueda empezar a operar. Estoy seguro de que lo hará. Esa es nuestra visión. Políticas públicas para generar competencia.

-No parece la visión de otros sectores como la del senador Pino Solanas que acusa al Gobierno de favorecer a Nicolás Caputo con negocios inmobiliarios en el Puerto…
La denuncia formal nunca llegó. Pero igual yo le respondo con hechos concretos. Es insostenible lo de Caputo. Le muestro a cualquiera las obras y que me digan dónde está el negocio inmobiliario. Dónde se ve eso. Están todas las obras concretas, como la del Paseo del Bajo que esperó 30 años para ser una realidad.
Estas denuncias provienen de intereses políticos y de decir lo que se les ocurra decir. Pero la la opinión pública ve los hechos después como lo que pasará con el Hospital Ferroviario, en desuso y camino a modernizarse, a mejorar el entorno del Puerto, no de la zona operativa.
Por eso digo que estas denuncias son delirios indefendibles a los que les respondemos con hechos concretos, con obras, con infraestructura que es para siempre. Y eso es lo que más les duele, en vez de verlo como una oporunidad y decir que si ganan una elección van a poder seguir construyendo para las futuras generaciones. Lo ven como destructivo. Y repito, los países crecen con políticas públicas.

-¿En ese marco, usted va a seguir haciendo política desde la AGP o desde otro lugar?
Voy a estar donde el Presidente Macri considere que pueda ser útil y no importante. (Andrés Sanguinetti - IPROFESIONAL)

17/02/2019 #NUESTROMAR

ANTONIO ZUIDWIJK

Tendría que haber comenzado mis comentarios en otra forma.

El titulo del artículo es claro: se trata de una política del Plan de Modernización del P.B.A., que en un país bien-organizado, sería un ACCESORIO, un subproducto de la POLÍTICA DE TRANSPORTE DE UN PAÍS.
Creo que todos están de acuerdo, que ARGENTINA NO HA TENIDO POLÍTICA DE TRANSPORTE EN 6 o 7 DÉCADAS. Muchos señalan esta falla como una de las razones, porqué Argentina nunca pudo realizar su gran potencial y nunca fue un país competitivo.

En el artículo podemos leer auto-elogios  del señor Mortola, pero por otro lado hay severas críticas nacionales e internacionales. Los más importantes son de la O.C.D.E./I.T.F. y de Ricardo Sanchez de C.E.P.A.L.(Detalles en www.tradenews.com.ar, www.nuestromar.org www.antonioz.com.ar).

Entonces será de suma importancia que se analice cómo se formó el Plan de Mortola. Para esto empezamos con una mirada a la forma en que el candidato a Presidente, Mauricio Macri, se preparó para COMENZAR SU POLÍTICA DE TRANSPORTE si fuera electo.

Para eso hizo un think-tank, “PENSAR” donde se formó un grupo de trabajo para Transporte (G.T.). Uno de los primeros coordinadores de ese G.T., fue el señor Nicolas Grosman, en partes de los años 2010 y de 2011, pero se fue a EE.UU. cuando recibió una beca. Antes de irse, dejó los resultados de su trabajo a su sucesor, lo que condensó en un claro PPT.

Despues de un largo periodo sin un activo coordinador, otra persona con mucha menor capacidad tomó en 2012 nuevamente la coordinación y se puede decir que recién en los años 2013 al 2015 el G.T. funcionó nuevamente.

En el 2014 el PPT del señor Grosman del 2011 fue repetido en el G.T. y aceptado con más detalles como propuesta final del 2015. En ese plan de trabajo había una clara secuencia: Primero el Plan General de transporte, con la infraestructura general, después un Plan de Todos los Puertos y después planes individuales de puertos.

¿Pero cómo se empezó en enero 2016 a poner esto en la práctica? El nuevo Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, que había participado en el G.T. en 2014 y 2015, decidió en Enero 2016, formar su CONSEJO CONSULTIVO para los Planes de Puertos, aunque dio énfasis en los problemas del Puerto de Buenos Aires.

¿Y  qué pasó? En la segunda reunión de su C.C. se presentó el señor Mortola, desconocido en el ambiente portuario, para informar que él había sido nombrado por las autoridades como nuevo interventor de la Administración General de Puertos.

La A.G.P. fue creada en 1956, pero por sus grandes fallas, fue liquidada en 1994. Solo quedó a cargo del puerto de Buenos Aires, por haberse vetado un artículo en la Ley de Actividades Portuarias, la Ley 24.093.
Esta Ley había pasado los puertos a las provincias, con regímenes especiales para 5 puertos. El veto no permitió el paso del puerto de Buenos Aires a la Ciudad de Buenos Aires.

Según la Ley 24.093 el S.S.P. y V.N. es la AUTORIDAD NACIONAL de aplicación de la Ley, lo que no se respetó y se dejó al señor Mortola como único responsable del Plan de Modernización del P.B.A.y muchos otros temas.
Ya en enero 2016 comenzó con su grupo de gente, cuyos antecedentes se tendrían que aclarar. Eligió sus consultores, que contrató sin ninguna licitación, ni control de alguien superior.

Despues se produjo algo importante: Cuando el Presidente Macri hizo una visita de Estado a los Países Bajos en marzo 2017, la Reina  Maxima, consiguió que se firmaba un “Memorandum of Understanding”, que el Puerto de Rotterdam actuaría como CONSULTOR  para la A.G.P. Los detalles de este MoU nunca se publicaron.

Pero igual como hace en el articulo de marras, desde entonces el señor Mortola declara que PoR funciona como su principal consultor. Pero lo que ha pasado en realidad y lo que debe ser aclarado en bien del país, el señor Mortola continuó su plan tal como lo había empezado en marzo del 2016.

Y como figura con más detalles en los siguientes publicaciones de los comentarios, ahora se debe ACLARAR SI LOS RESULTADOS DEL LA FORMA QUE SE HIZO EL MUY DISCUTIDO PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES, JUSTIFIQUE QUE EL SEÑOR MORTOLA SE HAGA CARGO CON SU GRUPO, PARA UNA TAREA MUCHO MAS DIFICIL:

La licitación de la concesión del dragado de las muy largas vías navegables, desde Timbues al norte de Rosario, hasta el área de aguas “profundas” cerca de Montevideo. Estas vías navegables van por la salida principal del Río Paraná por el Canal Martin Garcia, compartido con Uruguay y la salida por un brazo secundario, el Parana de las Palmas y el Canal Emilio Mitre.

Y esa es un muy dificil estudio, que requiere el trabajo de muchos técnicos en la materia y muchos abiertos debates, que NO HA SIDO LA FORMA DE ACTUAR DEL SEÑOR MÓRTOLA.

Tendría que haber escrito esto como inicio de mis comentarios, que terminan con el consejo que se FORME AHORA UNA COMISIÓN DEL PODER EJECUTIVO Y LEGISLATIVO EN EL CONGRESO.

Esa comisión no va a PRODUCIR  ningún “plan”, pero será la escuela para la VERDADERA Comisión que debe formar el presidente que asume en enero 2020.

ESTOS PROBLEMAS SE SOLUCIONAN SOLO SI SE ENCARAN BIEN, LO QUE NO SE HIZO EN EL 2016.

ANTONIO ZUIDWIJK

comentario dos

Veo que el artículo está en un lugar donde pocos lo van a poder encontrar.

He pedido a Nuestromar que me informen cómo puedo hacer este comentario en el original de iProfesional y espero una pronta respuesta.TAL VEZ LO PODRÉ SEGUIR MEJOR EN AQUEL LUGAR.

Pero quiero hacer aqui un último comentario, esperando que alguién lo va a leer y que entenderá que no hago las criticas al "Plan de Modernización" de Mortola porque no quiero cambiar el status quo. Esto ya quedó claro en mi primer comentario, donde hice la pregunta al señor Mortola.Y estoy esperando su respuesta, pues supongo que el comentario le llegó.

YA QUE PERSONAS QUE ME FELICTARON POR MI PRIMER COMENTARIO, PERO ME ACONSEJARON SER MÁS BREVES, PIDO A LOS INTERESADOS QUE DE AQUI EN MÁS, SIGUEN EL TEMA EN WWW.ANTONIOZ.COM.AR,,donde ya hay algunas entradas con bastantes importantes datos. 

Es el único lugar que está a mi dispoción para escribir que OPINO QUE ES TIEMPO QUE LOS ARGENTINOS DESPIERTEN y que comienzen a ponderar porque hay un dicho QUE CADA PAÍS TIENE EL GOBIERNO QUE MERECE.

El Presidente Macri todavio tiene 10 meses y tendría que estudiar si no es ACONSEJABLE DESDE TODOS LOS PUNTOS DE VISTA, que se haga AHORA una COMISION CONJUNTA DEL PODER EJECUTIVO Y LEGISLATIVO, para estudiar el tema.

ESA COMISIÓN NO VA A CONSEGUIR NADA, pero será la ESCUELA DE LO QUE EL PAÍS NECESITA EN ENERO 2020.

 ANTONIO ZUIDWIJK

 Mi primer comentario tiene

 

Mi primer comentario tiene que ver con esta parte: En diálogo con iProfesional, Gonzalo Mórtola sostiene que la competencia está asegurada, que el proceso no está armado en función a beneficiar a algún grupo extranjero y advierte que las acusaciones y críticas provienen de intereses económicos que no quieren cambiar el status quo.

Tres preguntas al respecto de esto al señor Mortola:

En www.webpicking.com  hay un publicación con el título: Un documento

de la OCDE (OECD/ITF 169) objeta proyecto para el Puerto de Buenos Aires. ¿Considera usted que proviene de intereses económicos que no quieren cambiar el status quo?

El señor Ricardo Sanchez escribió un articulo: Hay cuestiones previa a la licitación que no deben ser tratados posteriormente.

¿Es una critica proveniente de intereses económicos que no quieren cambiar el status quo?

Yo tengo muchas críticas y los más importantes las voy a poner al final, cuando se toca el tema Hidrovía.

¿ Usted cree que defiendo intereses económicos que no quieren cambiar el status quo? Aunque usted me ha acusado de ser el culpable que usted ha recibido el puerto de Buenos Aires en una caótica situación y usó hasta la palabra CORRUPCIÓN, no significa que usted me podrá acusar también de defender intereses económicos, que no quieren cambiar el status quo.

 

Segundo comentario_

-Lanzada ya la licitación, ¿en qué situación se encuentra actualmente el proceso de cambio de concesionario del Puerto de Buenos Aires?
Se encuentra muy avanzada, casi en la etapa final. En las próximas semanas el pliego será oficialmente lanzado por el Ministerio de Transporte y esperamos que tenga gran receptividad por parte de todos los interesados porque hemos hecho un gran trabajo en el rediseño.

El comentario es:

Esto es su opinión, ¿Pero cree usted realmente que los enormes gastos que requieren su rediseño, podrían haber pasado un amplio debate, que usted nunca admitió?

 

Otro comentario merece la parte que dice: Sin embargo, en el sector se escuchan críticas sobre el contenido de los pliegos y de las características que se le quiere dar al futuro puerto…

Usted respondió:. Se hizo un trabajo muy importante, hasta con consultoras internacionales y con las autoridades de puertos extranjeros como los de Rotterdam y Valencia que nos ayudaron mucho. También lo hizo la empresa ALG, del grupo Indra. Con toda esa ayuda fue que pudimos diseñar un proyecto que es elogiado mundialmente, un modelo de puerto al estilo de los mejores.

 

Saco de esto esta parte: Se hizo un trabajo muy importante, hasta con consultoras internacionales y con las autoridades de puertos extranjeros como los de Rotterdam .

Al respecto de la participación de la consultora del Puerto de Rotterdam, hice dos preguntas escritas en un evento del 7 de junio en el Consejo de Cargadores. Formulé estas preguntas al pedido de los organizadores, con el pedido de recibir respuestas escritas.

Pregunto:¿Usted puede publicar estas dos preguntas y responderlas ahora públicamente?

¿Usted puede comprobar que el Puerto de Rotterdam ha participado efectivamente en detalles de este plan o solo en cosas generales?

 

Las preguntas que dirigí tanto a  usted como al Port of Rotterdam pidiendo información del “Scope” del “MoU”, nunca fueron respondidas

Las podría publicar de nuevo si usted promete responderlas.

 

¿No será que usted continuó su plan que comenzó en Enero 2016 SOLO con los otros asesores de mucha menor capacidad?

Otra pregunta: ¿ Donde se encuentran los elogios mundiales, que es un modelo de puerto al estilo de los mejores

 

Y finalmente quiero referirme al caso de la Hidrovía, ¿cuál es el proyecto que van a poner en marcha?

Va a ser licitada también. El contrato vence en el 2021 y junto con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables vamos a trabajar para mejorar todo. Ya hemos creado una unidad de proyectos especiales en el marco de la AGP siguiendo el modelo del diseño del nuevo Puerto de Buenos Aires. Vamos a convocar a toda la comunidad portuaria y a la consultoría internacional.

Es la prueba que usted empezó mal en Enero 2016 con su PLANIFICACIÓN. Y no quiso admitir un debate con gente que hemos participado en “PENSAR”, el grupo de trabajo de PRO.

 

Un Plan de Puertos debe ser parte de un PLAN DE TRANSPORTE.

El primer paso que deben tomar los PLANIFICADORES, es fijar lineamientos para la POLÍTICA DE TRANSPORTE DEL PAÍS y deben asegurar que el PLAN DE PUERTOS cabe en la POLÍTICA DE TRANSPORTE.

Por eso un PLAN DE PUERTOS debe tomar en cuenta las VÍAS NAVEGABLES.

Y la HIDROVÍA es una parte muy importante de las VÍAS NAVEGABLES.

Por eso el PLAN DE PUERTOS debe empezar con el estudio de los puertos del Gran Rosario, que es la zona de donde sale el 75% de las exportaciones agrícolas, que son nuestros principales ingresos de devisas. Para llegar a estos puertos, los buques deben recorrer largas vías navegables y se deben hacer estudios de COSTOS Y BENEFICIOS para definir los mejores canales, con suficiente profundidades y anchos.

Para esto hay que hacer estimaciones de costos de dragado de apertura y costos de mantenimiento.

Y estos costos se deben comparar con los beneficios que darán el uso de buques mayores.

Y tambien necesitarán estudios del efecto al medio-ambiente.

Estos estudios son sumamente difíciles y necesitan la participación de muchos técnicos en diferentes materias.

Pero esto debe ser el primer paso, pues ningún plan se va a poder hacer en forma correcta, si no se ha decidido lo que se va a hacer con los canales de acceso, desde un punto cerca de Recalada hasta Timbues.

Y para los puertos del Gran Rosario, se deben estudiar las dos salidas del Paraná al Rio de la Plata, es decir por los canales de Martin Garcia y el Canal Emilio Mitre, algo de lo que se habla desde 1975, pero que nunca se hizo todavía.

Un vez que se haya hecho este muy difícil Plan, se debe hacer un PLAN de terminales de contenedores del área Metropolitano, desde La Plata a Zarate.

Para esos puertos deben hacer estudios F.O.D.A (Fortalezas,Oportunidades,Debilidades y Amenazas) para estudia la competitividad del puerto en el centro de la ciudad de Buenos Aires y qué inversiones se podrán hacer.

Recien después de haber hecho todos esos estudios, se tendría que haber hecho el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires.

Y los que desconocen esto, no saben lo que es POLITICA DE TRANSPORTE.

Y finalmente quiero observar que una atenta lectura de las preguntas y respuestas que se hicieron con respecto al pliego, que publicó “Modernización de Puerto” hace dudar que habrá oferentes.

Lo que sí van a estar contentos los que tienen interés en REAL ESTATE y que quieren ver EDIFICIOS en los lugares donde ahora atracan los buques porta-contenedores.

 ANTONIO ZUIDWIJK

 

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(ACTUALIZADO AL 12/07/2018)


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Buques sin tripulación: El futuro está aquí, ya ha llegado

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(por Gustavo Nordenstahl)


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Nota: Entre la celebración legítima y el efectismo innecesario

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Piratería en alta mar

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