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¿Por qué comprar buques pesqueros usados? (Dr. César Lerena)

La disputa entre los armadores pesqueros (los que tienen buques) y los industriales navales (los que los fabrican) respecto a comprar o no buques usados debe tener más de 50 años. Casi siempre se salieron con la suya los armadores pesqueros respecto a comprar buques usados en el extranjero y, ello se debe, a que no hubo políticas en los últimos gobiernos para poner en valor los Astilleros del Estado y que no se ha fomentado la fabricación nacional.



Por su parte, las posiciones de ambos sectores han sido diametralmente opuestas, procediendo “como el perro del hortelano, que no come ni deja comer”, mientras el gobierno se queda a la espera de que se pongan de acuerdo, como si no tuviera nada que ver, a la hora de fijar las políticas pesqueras e industriales.   
Así las cosas, la cuestión quedó congelada hasta que produjeron sucesivos naufragios que se atribuyeron a la vetustez de los buques pesqueros, que, tienen en promedio más de 40 años y, también, la discusión se renueva a consecuencia de las leyes de Marina Mercante (Ley 27.419/17) e Industria Naval Pesquera (S-2131/18, 27/6/18) promovidas por el Senador Pino Solanas, que movilizaron el avispero en el gobierno y los sectores involucrados.

Pero, es raro, se el mismo sector industrial que aportó ideas y no se opuso a las leyes citadas el que promueve un DNU que, los armadores cuestionaron en la reunión citada por el ministro Dante Sica y, que, por tal razón, es poco probable que prospere, ya que estamos a días del inicio de las sesiones ordinarias en el Congreso. Trataremos, entonces, de esclarecer la cuestión y, buscarle una salida que podría no satisfacer totalmente a ninguno: es el consenso, ¡estúpido!  
¿Cómo compatibilizar la necesidad de renovar la flota lo más rápidamente posible, para que no se produzcan más naufragios, con la capacidad instalada en la argentina para fabricar buques y, para que los armadores puedan, a un precio competitivo, renovar los buques en un país sin crédito ni políticas de fomento?

En el proyecto de ley citado se establece un plazo de 3 a 5 años para renovar la flota de entre más de 40 y 35 años respectivamente. A muchos les ha parecido muy poco tiempo; a unos, porque no tienen suficiente capacidad para atender todos los requerimientos de construcción y, a otros, porque se les terminan los plazos para seguir usando buques obsoletos. En el medio, los legisladores y funcionarios, a quienes no les resultará fácil -responsablemente- otorgar mayores plazos para reemplazar los buques -que mientras esperan se siguen usando y, podrían seguirse hundiendo- bajo el argumento, de la falta de disponibilidad constructiva de la industria privada nacional.

Por ello, el “proyecto Solanas” prevé la importación de buques nuevos para aquellos casos donde los Astilleros no puedan dar cumplimiento a los pedidos en los términos fijados en la ley y, además, establece, que «si el armador pesquero poseyera buques de pesca en construcción en astilleros o talleres navales, el buque a importar podrá tener hasta cinco (5) años de antigüedad» (Art. 8º). Alega algún armador, respecto a la construcción nacional, que importando buques usados de unos 15 años, los costos son cuatro veces menores a los de fabricación nacional y, es bastante obvio, son buques pesqueros que ya han cumplido el 50% de la vida útil media en la Unión Europea y, estaríamos en pocos años discutiendo su renovación, a no ser, claro está, que se siga el inescrupuloso criterio aplicado en el DNU, de prorrogar la vida útil de los buques hasta los 80 años.

Por cierto, no hay que descartar, como imprescindible, reducir costos e impuestos a los Astilleros nacionales para hacerlos más competitivos y, de hecho, en los art. 10º a 12º del proyecto de Ley Solanas, se le asigna prioridad en la asignación de cuotas a los buques fabricados en el país; se les otorga un subsidio por 36 meses equivalente al 50% de los impuestos al combustible y, en los casos, de procesarse en tierra las capturas, el otorgamiento de un subsidio equivalente al 100% del valor del combustible, elemento que representa el 35% de los costos operativos de un armador y, además, una asignación específica en el marco de los fondos fiduciarios constituidos y administrados en el Poder Ejecutivo, así como líneas de financiamiento y sistemas de garantías específicas para el sector, en programas existentes, destinados a renovar quince buques pesqueros el primer año, treinta en el segundo año y sesenta en el tercero, para luego estabilizarlo en función de la vida media útil.

La línea de crédito anunciada por el gobierno, de 500 millones de pesos, demuestra el poco interés de resolver el problema de antigüedad de más de un centenar de buques que han cumplido su vida útil y, en todo caso, apunta en forma sesgada, a la construcción de pequeñas embarcaciones, reflotando aquella vieja idea, de que la industria nacional privada no puede o no quiere fabricar buques de gran porte. Para entender la insignificancia del monto asignado por el gobierno, convendría recordar que con ese monto se podrían construir dos buques poteros o fresqueros altura.   

También, habría que tener en cuenta, a los Astilleros Río Santiago y Tandanor, para incorporar a la oferta privada la pública y, ello, requería, que el gobierno, recupere su capacidad de administrar en forma eficiente la cosa pública y, que la ineficacia, no sea el argumento para desactivar el Astillero Público, como ha ocurrido hasta hoy, donde, bajo este pretexto u otro, se construyen embarcaciones en Francia o Israel  a mayor precio, quitándole a estos Astilleros la base de sustentación.   

Respecto a tener en cuenta, que un buen y frecuente mantenimiento y puesta en valor de un buque podría prolongar su vida útil, entendemos como razonable que la legislación incluya la obligatoriedad de que la Autoridad de Aplicación en 180 días fije el límite de vida útil de los buques, teniendo en cuenta los criterios y estándares internacionales y los relativos a la estructura de la nave y su eficiencia tecnológica; requiriendo el concurso de peritos navales y pesqueros y el dictamen de las Asociaciones de Capitanes y Patrones de Pesca, las Cámaras de Armadores y la Industrial Naval Pesquera, para develar, de una vez por todas, cuál es la vida útil de un buque conforme a su tipo, tecnología y estado, para dar total garantía a los tripulantes en las condiciones marítimas habituales de la región.

Ya lo hemos dicho, el Estado ya delegó la política pesquera cuando se cuotificaron las capturas, ahora, de aplicarse este DNU, los permisos y cuotas se transformarían en un instrumento financiero en poder de los Bancos. No habrá más -si lo hubo alguna vez- un plan político pesquero nacional sustentable y, las Entidades Financieras, en una libre circulación de capitales, negociarán la venta de permisos cualquiera sea el empresario. Por el referido DNU los armadores podrían utilizar como garantía, los permisos y cuotas de pesca, para financiar la construcción de buques y/o cualquier otro tipo de préstamo, pese a que lo recursos pesqueros, habilitados en forma transitoria a pescar mediante esos instrumentos, son de propiedad exclusiva del Estado y, el empresario, es un mero concesionario.

Ello se agrava, porque los Bancos que reciban como garantía esos permisos de pesca podrán quedarse con los permisos, si el armador no cancela la deuda en 180 días, habilitando a que “los Bancos armen paquetes financieros con los permisos de pesca tal como sucedió con las hipotecas en los Estados Unidos y Europa”, con la diferencia fundamental, de que los permisos de pesca habilitan a pescar recursos de patrimonio del Estado y, a consecuencia de esto, éste perderá todo tipo de control sobre ellos, si se transfieren como instrumentos financieros.

Además de enajenar, en forma absolutamente gratis el patrimonio nacional o provincial, el Consejo Federal de Pesca y la Subsecretaría de Pesca, habrán perdido la capacidad de administrar el recurso y, definir, económica, social, territorial y ambiental, la estrategia pesquera. La pesca se transformará definitivamente, en lugar de una actividad productiva en una inmobiliaria y financiera.       
Por otra parte, el DNU, contrario a lo establecido en la ley 24.922, permitiría la ampliación de un 10% del esfuerzo pesquero a los buques construidos en Argentina, provocando depredación por sobrepesca, si no hubiese excedentes en el recurso.

Cuando la Autoridad de Aplicación ha perdido la capacidad de formular la política pesquera y, cuando los representantes del P.E.N. ante el Consejo Federal Pesquero son representantes de empresas pesqueras, la administración de la actividad pesquera es irracional. (Dr. César Augusto Lerena)

El autor es experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Ctes) ex Profesor Universidad UNNE y FASTA, Asesor en el Senado de la Nación, Doctor en Ciencias, Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

16/02/2019 #NUESTROMAR

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