Ir a la homepage de FNM


 

Zuidwijk: "Plan para el Puerto de Buenos Aires debe ser después de planificación de Política de Transporte del país"

Ante la presentación del Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires, el reconocido experto Antonio Zuidjwick entiende que falta una discusión adecuada a la magnitud del problema y que se cometerán errores graves.

  

Al terminar el año 2018 la Administración General de Puertos (AGP) presentó su plan de modernización del Puerto Buenos Aires, sobre la idea de un “Puerto para todos los argentinos”, pero Ud. se ha mostrado escépico y crítico, ¿por qué?

Personalmente opino que el primer error de AGP ha sido negarse abrir “debates”. Y lo que creo ser mucho más importante: ¿Se debe seguir la ”tónica” de AGP de que el Puerto Buenos Aires debe ser el gran puerto para “líneas directas”, o se debe hacer un plan de puertos de contenedores que ofrezca un sistema por el cual las cargas para y desde Argentina puedan beneficiarse con un sistema con “feeder-ports” con trasbordos en otros puertos, que van desde Montevideo (que fácilmente podrá tener 14 metros de calado), hasta los puertos de Brasil con aun mayores calados?

Se han adoptado las dimensiones panamax como barco de diseño ¿qué piensa de esta decisión, considerando que la Hidrovía no tiene la profundidad suficiente para ese tipo de barcos a carga completa?

Tengo críticas basadas en 2 fundamentos. El primero es, que un Plan para el Puerto de Buenos Aires debe ser la tercera fase de la “Planificación”. Primero se debe fijar lineamientos para una “Política de Transporte del país”, que debe incluir todas las cargas, “las domésticas, las de importación y las de exportación”. Con aquellos lineamientos se debe hacer un “Plan de todos los puertos del país”, donde lo más importante debe ser el estudio de exportación de granos y el rol de los puertos del Gran Rosario. Después se debe hacer para contenedores, un “Plan de los puertos metropolitanos”, desde La Plata hasta Zárate.

En todos aquellos “Planes” se deben hacer los profundos estudios de “Costos y Beneficios” de las distintas profundidades y anchos de los muy largos canales al puerto de Buenos Aires. Esos estudios de “Costos y Beneficios” difícilmente van a arrojar que este calado será 14 metros, por los enormes costos que hay para el dragado de apertura y después de mantenimiento, lo que significa que el sistema marítimo de la Costa Este de Sudamérica difícilmente va a poder aplicar un sistema de una llegada de buques desde Asia a Buenos Aires para descargar y cargar los contenedores argentinos, para subir después para completar su circuito y salir cargados desde Brasil a Asia

O lo que trató de hacer Nedlloyd antes de ser vendido a Maersk: empezar el circuito en Brasil y salir a Asia desde Buenos Aires. El porcentaje de Argentina en el total de la Costa Este de Sudamérica es menos del 22%. Con el sistema actual de dobles escalas en Santos para descargar y volver después a Santos para cargar, nunca vendrán a Buenos Aires con plena carga.

Se ha decidido que el nuevo puerto tendrá un solo concesionario. Hay puertos en el mundo operando de esa manera, sin embargo Ud. se ha mostrado poco partidario de esa solución ¿por qué?

Creo que se equivocan terriblemente diciendo que he mostrado ser poco partidario de esa solución. Al revés, puedo probar que en la segunda reunión del Consejo Consultivo de la Subsecretaría de puertos y Vías Navegables en marzo 2016, fui el primero en aconsejar que se haga una sola terminal y después de la discusión, mi opinión fue aceptado por los invitados de la esa reunión. Solo la Administración General de Puertos insistió en licitar 2 terminales de contenedores.

¿Considera que las medidas respecto de disminución de tasas y tributos a la carga logrados por la actual administración son adecuados y suficientes?

De ninguna forma, y me refiero a algo que escribí en un comentario de un artículo del portal Tradenews: en las concesiones de los puertos de 1993, se usaron como base de tarifas mínimas de los concesionarios, los costos de un sistema de puertos públicos, con reglas de la aduana de “despacho de directo” y de “cargas de depósito”, y verdaderos, muy costosos segundos movimientos. En cambio, en 1993 la AGP tendría que haber seguido los ejemplos de puertos de Norte Europa, donde se aplica correctamente la base de los contratos de transporte marítimo, que todavía se rigen por un convenio internacional de 1924 (las Reglas de la Haya) y un protocolo de 1956 (Haya Visby).

El armador contrata allá la terminal y la carga tiene días libres de estadía en la terminal y paga solamente a la terminal los sobrecostos que se hacen por su culpa (mayor estadía reduce la capacidad de la terminal). Y allá el armador factura el T.H.C. a la carga, como aplicación de La Haya y la Haya Visby según este convenio internacional y las aplicables leyes del país.

En nuestro país, desde 1993 hasta la fecha, la carga paga un alto precio por su parte de la responsabilidad de costos y además un T.H.C. del armador. Si se hubieran escuchado mis constantes consejos que en Argentina se debían formar verdaderos shipper´s councils, esto se hubiera incluido en la nueva licitación.

En el sentido de la pregunta anterior, también se ha decidido que en el futuro la carga pague valores estandarizados (o menores) según una tabla que se le suministrará al concesionario ¿qué opina al respecto?

Creo que se sigue con el error fundamental de 1993. Se debe seguir el sistema de los puertos europeos, que también describí en el mismo comentario y puedo repetir aquí.

El Plan establece distintas etapas a lo largo de cincuenta años, con un total de inversiones de casi 2000 millones de dólares entre el Estado y el privado, con una primera meta a 20 años en los que la capacidad operativa actual se llevaría de 1.000.000 TEUs a algo más de 3.000.000 TEUs ¿Estima que estos números son acertados o no?

No puedo opinar sobre estas cifras, si puedo repetir lo que siempre he preguntado públicamente a la AGP, que publiquen los consejos que han llevado a la AGP a esos números. Especialmente que la AGP responda las dos preguntas escritas que preparé a invitación de ellos y que fueron entregadas el 6 de junio 2018 en una presentación del Plan para el Consejo de Cargadores. Las dos preguntas escritas se entregaron a la AGP con el pedido de recibir respuestas escritas, que nunca se publicaron. Hay que preguntar si fueron respondidas.

Se ha decidido alejar los depósitos fiscales del área portuaria a efectos de priorizar que el puerto tenga mejor vínculo con la ciudad en la que está inmerso ¿cree que esto está en línea con otros desarrollos de ciudades-puerto del mundo o es una decisión que traerá problemas, y en tal caso por qué?

Eso no se puede describir en pocas líneas. Los estudios que se hicieron en países desarrollados, tomaron en cuenta como se pueden formar eficientes cadenas de la “logística” y controlaron que esas no causaron indebidos problemas para el transporte urbano. Hay que tomar en cuenta que más del 70% de los orígenes y destinos de las cargas están al norte de las terminales de Buenos Aires. Sacar 3 depósitos fiscales del mejor punto en la cadena, justo al norte de las terminales, donde causan pocos circuitos que deberán pasar dos veces por toda la capital, y mandarlos al Mercado Central, es un grave error, pues sin duda en un circuito al Mercado Central van a tener que cruzar la Capital dos veces.

En el mismo sentido de la pregunta anterior ¿qué opina de las soluciones pensadas para los accesos terrestres al puerto?

El Grupo Pensar de PRO entregó en noviembre 2014 otro plan para el candidato a presidente, donde había otras ideas, que son mejores que la solución que tiene el Plan de AGP: en vez de rellenar la mitad de la dársena F, rellenar toda esa dársena y hacer un plan mucho menos costoso, mucho más flexible ante los grandes cambios. Esta propuesta fue discutida inclusive en presentaciones en el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo y está en mi blog www.antonioz.com.ar

La AGP ha firmado compromisos con los gremios del puerto asumiendo que el futuro concesionario no realizará despidos por veinte meses ¿considera que esto es un obstáculo o una simplificación para quien tome la operación?

Esta cuestión no se debe analizar solo por la cláusula que dice que el futuro concesionario no realizará despidos por veinte meses. El problema es mucho más amplio: ninguna empresa va a aceptar hacerse cargo de las responsabilidades legales que tienen los actuales concesionarios según las leyes argentinas. (WEBPICKING)

22/09/2019 #NUESTROMAR

MENU

Fundación NUESTROMAR

Quienes somos
Datos y Servicios
Ingresar
Meteorología
RSS feeds
CONTACTO / CONSULTAS

 ¡ ULTIMAS NOTICIAS !


Compilado de artículos y noticias sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires

A pedido de algunos lectores recopilamos aquí, para su fácil lectura, los últimos artículos, noticias y opiniones sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, animándolos a que expresen sus comentarios, nos envien artículos de opinión, estudios, y noticias relacionadas, en este espacio de debate para poder aportar entre todos, enfoques integrales para el mejor desarrollo portuario de Buenos Aires, la región, y la Argentina.

(ACTUALIZADO AL 12/07/2018)


Informe especial:

Buques sin tripulación: El futuro está aquí, ya ha llegado

Nuevas posibilidades, la historia, los avances tecnológicos, y el impacto en las leyes

(por Gustavo Nordenstahl)


Plataforma Continental Argentina

Límite exterior - [mapa]

Un mar de riquezas y oportunidades desaprovechadas

La Argentina sumó 1.633 kilómetros cuadrados a su plataforma continental

Nota: Entre la celebración legítima y el efectismo innecesario

Presentación ONU Argentina de la Plataforma Continental

Actividad de la Comisión de la Plataforma Continental Arg. [video]

ONU - Comisión de Límites de la Plataforma Continental [web]


Libros digitales:
Artes y métodos de pesca
Cap. Luis Martini

50 años de experiencia en la pesca, y desde 1997 en la docencia en la Escuela Nacional de Pesca, el Cap. Martini nos brinda estas obras técnicas en formato digital:

PescaRedes

Curso General sobre artes de Pesca (PPT)

Artes y métodos de pesca - Nivel I (PDF)

Artes y métodos de pesca - Nivel II (PDF)

Artes y métodos de pesca - Nivel III (PDF)


Informe especial:

Piratería en alta mar

Historia y actualidad de la Piratería

Investigación y recopilación
(por Gustavo Nordenstahl)


Boletín NUESTROMAR

Boletin

Suscríbase gratis al Boletín y manténgase informado, a través de su email, de las noticias más importantes. Para darse de alta o baja como suscriptor, haga click:
AQUI

Acceda a ver los Boletines anteriores en:
AQUI


Debate: “Reglas de Rotterdam” y el Transporte Internacional



Principales artículos y debates:

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?

¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Declaración de Montevideo

Una Respuesta Latinoamericana a la Declaración de Montevideo

Reglas de Rotterdam: debate instalado

Introducción a las Reglas de Rotterdam

 
 


Web NMar

* Nota de la Fundación NUESTROMAR: La contribución de todos los lectores y amigos es muy necesaria para la continuidad de éstos y otros proyectos de la Fundación, por un desarrollo sustentable de las actividades fluviales y marítimas en el país y la región. Todo aporte, grande o pequeño, es importante para apoyar a nuestra organización y sus objetivos, que cuenta con limitados recursos para el desarrollo de éstas actividades. Si está interesado en apoyarnos, por favor contáctese al email: [email protected] o al tel: (+54) 11 - 5276 1191, y nos comunicaremos con ud. Gracias, FNM.

 -

©  Fundación NUESTROMAR | NUESTROMAR Marca Registrada - Todos los derechos reservados |  Condiciones y Aviso Legal  |  CONTACTO
NUESTROMAR por Fundación NUESTROMAR se encuentra bajo una Licencia Creative Commons Atribución - CompartirIgual 3.0 Unported.
Este sitio utiliza sitemas y soft JAVA (descargue gratis de AQUI ) y FLASH (descargue gratis de AQUI )