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Puerto de Buenos Aires: “No llores por mi Argentina... Ríe ahora, llora después”

Visión de Emmanuel Mair, editor de Container Management, medio con más de 30 años de experiencia en transporte internacional con sede en Londres, que analiza el Plan de modernización del Puerto de Buenos Aires,  permitiendo abordar algunos problemas en la actualidad, pero con preocupaciones en el largo plazo que continúan.

 
Los asuntos en el principal puerto de contenedores de Argentina, el Puerto de Buenos Aires, que maneja el 85% de los contenedores del país, finalmente están llegando a un punto crítico. Con las decisiones sobre el futuro del puerto aparentemente en espera durante años, la autoridad portuaria (AGP) dio a conocer un plan de modernización en abril de 2018.

A corto plazo, el plan apunta a abordar uno de los aspectos más sorprendentes del funcionamiento del puerto: la fragmentación de su capacidad.

Dinesh Sharma, director de Drewry Maritime Advisors, le dijo a CM:  “La capacidad en Buenos Aires está muy fragmentada en términos del número de terminales en relación con su rendimiento. Se necesita la consolidación de la capacidad”.

Terminales Río de la Plata, de DP World que comprende las Terminales 1, 2 y 3, junto con la Terminal 4 de APM Terminals y la Terminal 5 de Hutchison (BACTSSA SA) manejan el 60% del volumen anual de 1,5 millones TEUs de Buenos Aires en Puerto Nuevo. Exolgan Container Terminal, dirigida por una empresa conjunta entre PSA International y Terminal Investment Limited (TIL), maneja el resto en Dock Sud.

Las concesiones de los tres operadores en Puerto Nuevo debían expirar este año y el temor generalizado de perder estas instalaciones, llevó a los operadores a retrasar las decisiones de inversiones. Como un recurso provisional, el AGP ampliará estas concesiones hasta la misma fecha en 2020, pero su plan a largo plazo implica consolidar las tres terminales como una sola terminal.

Algunos de los actuales espigones se convertirán en muelles lineales y con el nuevo diseño se permitirá el atraque de buques de 14,000 teu con una eslora de 365,5 m y una manga de 51,2 m. El actual diseño de "muelles en espigones" significaba que en Puerto Nuevo (de 1935) no había muelles líneales, mientras que el espacio para apilar contenedores era limitado, lo que ponía a las terminales de Puerto Nuevo en desventaja con Exolgan con su muelle lineal.

Las limitaciones espaciales del puerto hasta cierto punto limitan la productividad, con un tiempo promedio de estadía de los buques de 1.8 días en 2015, notablemente más largo que el promedio de la región de menos de un día. Por lo tanto, es esencial una modernización que haga un mejor uso del espacio limitado, que caracteriza al Puerto de Buenos Aires con su proximidad a un gran centro urbano. No hay duda de eso.

Sin embargo, las críticas sobre la viabilidad financiera del plan se han vuelto particularmente intensas, así como el escepticismo sobre si las necesidades a largo plazo de la cadena de suministro argentina en su conjunto se están abordando adecuadamente.

Se afirma que las inversiones necesarias son de US$ 1.600 millones, la mitad de las cuales serían pagadas por el gobierno argentino y la otra mitad por el nuevo operador de la terminal. La duración sería de 50 años o 35 años con una posible extensión de 15 años.

Un problema crítico es que, si bien el plan de modernización aborda los problemas del puerto en este momento, la pregunta es: ¿los operadores privados pueden tener la certeza de que obtendrán valor por su considerable inversión en 10 años, por no hablar de 50?

Olaf Merk, experto en puertos y transporte marítimo del Foro Internacional de Transporte (ITF) en la OCDE, dijo: "Si el tamaño de los buques portacontenedores sigue creciendo, es difícil ver cómo Buenos Aires puede en 35 a 50 años seguir siendo un efectivo puerto de contenedores.”

Podrían haber opciones a largo plazo que serían más atractivas para los operadores de terminales, ya sea más “downstream” o más “upstream”. Al igual que con casi todos los puertos “no alimentadores” en el mundo, el futuro a largo plazo del Puerto de Buenos Aires dependerá en gran medida de su capacidad para manejar buques portacontenedores más grandes.

CALADO Y TAMAÑO DE NUEVOS BUQUES

Un informe reciente de la ITF después de una mesa redonda a principios de este año señaló que para 2025, la capacidad promedio de los buques de contenedores que llegarían al puerto podría ser de alrededor de 12.000 teu para la ruta comercial con el Lejano Oriente y de 6.500 teu para el comercio con Europa del Norte y Norteamérica.

En teoría, esto significa que los buques más grandes que llegarían al puerto tendrían una capacidad de 14.000 teu en 2020 y 18.000 teu en 2025. Satisfacer las estrictas demandas de la industria del transporte de contenedores simplemente no parece factible.

El plan de AGP prevé la profundización de los canales de acceso en el Río de la Plata a 11 m, una profundidad que impondría severas limitaciones de carga en los barcos. Según la ITF, los barcos de hasta 10.000 teu solo podrían llegar al puerto si se cargan al 25% de su capacidad y cualquier barco más grande tendría que reducir aún más la capacidad de carga. Hasta el momento, la embarcación más grande manejada en Buenos Aires tenía una capacidad de 10.600 teu, mientras que la cantidad media de contenedores (teu) por cada “llamada” era de 2.220 teu en 2015.

La profundidad máxima actual en Puerto Nuevo es de 36 pies, lo que permite aproximadamente 10.36 m de calado (profundidad) para la navegación, pero los operadores han solucionado el problema al realizar una "doble llamada" en Santos.

Esto implica descargar primero la carga de importación en Santos, luego llamar a Buenos Aires con el barco ahora más ligero, antes de regresar al centro de operaciones de Brasil para cargar allí la carga de exportación.

Hamburg Süd y Maersk también han desplegado barcos a medida con bajos calados, pero con diseños más anchos (mayores mangas), aunque el informe de la ITF señala que la proporción de estos probablemente caerá. Si la molestia de traer grandes barcos a Buenos Aires en el futuro vale la pena, será tema de debate.

El interés de los operadores privados en la inversión de US$ 800 millones seguramente se basará en saber que el puerto tendrá llamadas directas en las operaciones al Lejano Oriente, Europa y América del Norte durante los próximos 50 años. Si no, el puerto se convertirá efectivamente en un puerto alimentador glorificado, que probablemente no atraerá a ninguna parte cerca de la misma inversión.

Merk declaró: "Una de las opciones posibles podría ser confiar en puertos extranjeros para las conexiones intercontinentales y construir una red efectiva de puertos de contenedores de alimentación en Argentina. Esto podría significar el transbordo de carga argentina en puertos como Santos o Montevideo ”.

En opinión de Sharma, los volúmenes que se manejan en Buenos Aires son lo suficientemente grandes como para justificar una llamada directa de los transportistas a pesar de los costosos costos debido a las restricciones preliminares. "El costo de transbordo a través de otros puertos sería significativamente alto en comparación con las llamadas directas", señaló.

Antonio Zuidwijk, que tiene 50 años de experiencia en asuntos portuarios, por haber trabajado en empresas como Dodero, Moore McCormack de EE.UU. y empresas del grupo Murchison/Terminal Zarate, declaró: "Los grandes barcos de Asia a la costa este de Sudamérica (ECSA) irán a Brasil y no creo que vayan más al sur que Itajai y Itapoa.

"Dudo que vengan a Argentina porque Argentina tiene menos del 20% de la cantidad total de movimiento de carga en el ECSA y es muy costoso mantener un calado profundo". En su opinión, Buenos Aires debería buscar atraer el tamaño de ex¬ Panamax de 4.500 a 5.000 TEU que pueden dirigirse a Estados Unidos y Europa en líneas directas "porque hay suficiente carga y gran parte de ella está refrigerada".

Si las proyecciones de la ITF sobre el tamaño del barco resultan ser ciertas, no hay duda de que los puertos cercanos buscarán arrebatar la carga desde Buenos Aires. "Zárate seguirá siendo un puerto de alimentación", señaló Sharma. “Montevideo, por otro lado, se ha beneficiado en los últimos años con un cierto rendimiento argentino en el transbordo a través de Montevideo. Es capaz de manejar los barcos más grandes y, por lo tanto, es probable que continúe siendo competitivo a medida que Buenos Aires se desarrolle aún más para acomodar barcos más grandes ".

Otra posible eventualidad podría ser una mayor cantidad de operadores que opten por ir a Puerto La Plata, que se encuentra más río abajo de Buenos Aires. Cuenta con una nueva terminal con capacidad para 450.000 teu, llamada TecPlata, donde ICTSI tiene una concesión a 30 años.

Con una superficie de 40 ha, cuenta con un muelle de 600 m en la primera fase de desarrollo, que utiliza cuatro grúas de muelle y nueve grúas de pórtico de caucho (RTG).

La terminal estaba lista para comenzar las operaciones desde enero de 2016, pero la falta de caminos de acceso ha impedido que esto suceda. Las obras viales están actualmente en curso y se espera que se completen para la segunda mitad de 2019. El problema de conectividad se amplifica porque La Plata está más lejos que el Puerto de Buenos Aires de las principales áreas de producción y consumo de Argentina.

FALTA DE PLANIFICACIÓN

Para Zuidwijk, el problema de carreteras de acceso en La Plata tipifica todos los errores cometidos en el sistema portuario de Argentina en su conjunto. Preguntó: "Si no hay carreteras, ¿cómo se puede llegar a una terminal”? La Plata estaba destinada a ser el nuevo puerto que quitaría algo de carga de Buenos Aires, pero faltaba planificación".

En cuanto al panorama general, se siente frustrado por lo que considera un enfoque deficiente de la planificación por parte del Ministerio de Transporte. “Gonzalo Mortola (interventor de AGP) debería hacer un estudio de costo-beneficio. No se puede hacer un plan portuario para Buenos Aires sin hacer un plan de transporte por 70 años. Han pasado 70 años desde que se hizo el último plan integral. Los puertos nunca fueron el problema. Los canales de acceso y las vías de acceso fueron el problema ".

Más específicamente, le gustaría ver el factor de estudios en el río Paraná y sus salidas al Río de la Plata a través del Canal Martin García, que se comparte con Uruguay, y el Canal Mitre, que se encuentra en Argentina. "En lugar de usar la salida secundaria a través del canal E. Mitre, se debe usar la salida naturalmente más amplia y profunda que se conecta con el canal Martin García", agregó Zuidwijk.

En opinión de Merk, la discusión fundamental sobre el futuro de los puertos de contenedores en Argentina debe ser dirigida por el Ministerio de Transporte. "Es comprensible que el AGP vea un papel importante para el Puerto de Buenos Aires en el futuro", afirmó. "Sin embargo, lo que está en juego son los intereses de los exportadores y consumidores de todo el país, y podrían ser mejor atendidos por un sistema diferente de puertos de contenedores". (Traducido al español del original de Emmanuel Mair en CONTAINER MANAGEMENT)

27/11/2018 #NUESTROMAR

plan de P.B.A.

Este artículo forma parte de muchas críticas anteriores que se pueden encontrar en este sitio y se debe leer junto con otros, especialmente éste: 

Gestión portuaria de la Nación en el marco de un Estado quebrado (Daniel Caso)

Y los realmente interesados deben leer también los comentarios que hay para aquel artículo en este mismo sitio.

No cabe duda que las decisiones sobre el puerto de Buenos Aires tendrían que haber recibido mucha más atención de la autoridad portuaria (AGP).

Ya en 1998 la A.G.P. anunciaba que se publicaría su PLAN ESTRATÉGICO PARA EL PUERTO DE B.A., QUE NUNCA SE CONCRETÓ, PORQUE HABÍA MUCHOS QUE RECLAMAMOS QUE SE DEBÍAN ABRIR LOS DEBATES, que tal PLAN REQUIERE.

(En vez de de "DEBATES" se habla ahora de "Mesas Redondas).

Nada se hizo a partir de un repetido anuncio del 2000 y por este enorme atraso se acumularon los problemas, que ahora son de difícil solución.

Y los errores más graves se produjeron en Enero del 2016, cuando se COMENZÓ A HACER un Plan para el Puerto de Buenos Aires, en vez de insertarlo en un PLAN DE TRANSPORTE INTERMODAL para el país y dentro de un PLAN DE TODOS LOS PUERTOS. 

(Ver en www.antonioz.com.ar: “Las lecciones que se pueden encontrar en el fallido intento del ex S.S.P. y V.N. JORGE METZ”, que fue desplazado por el interventor de la A.G.P. como responsable de Planes de puertos.)

Ya en 1978 la J.I.C.E.F.A. entregó a la A.G.P. un trabajo del consultor estadounidense,

Bechtel:  Engineering, Construction & Project Management.

Éste aconsejaba tapar la Darsena A y comenzar a formar muelles lineales, en vez de espigones.

En 1986, un segundo consultor internacional, ROGGE MARINE de Bremen entregó un segundo Plan Maestro para el Puerto de B.A., con exactamente el mismo consejo que ya está en el Plan de J.I.C.E.F.A. de 1978.

El concesionario T.R.P. hizo en 2010 la construcción de un sobre-muelle en el segundo espigon, que permitiría un calado de 40 pies en vez de los 32 pies del muro de gravedad

Esto fue el primer paso, como preparativo para tapar la Darsena A y unir el primer y segundo espigón para formar un muelle lineal de 246m.

Sin embargo, este plan de TRP que tuvo como objetivo de llegar a una capacidad de 800.000 TEU,  no se completó porque la fragmentación del puerto que se hizo en la licitación de 1994 había creado una competencia destructiva, que sin embargo NUNCA BENEFICIÓ A LA CARGA.

Esto es algo que deben tomar en cuenta los que hablan tanto de la “necesidad” de competencia. Demasiada competencia es tan malo o peor que falta de competencia y siempre se debe analizar bien como funciona y a quién beneficia una competencia.

Lo que no es correcto en este articulo de C.M.es la parte que dice: LA PROFUNDIDAD MÁXIMA ACTUAL EN Puerto Nuevo es de 36 pies , lo que permite aprox. 10,36 m de calado para la navegación, lo que de por si es una confusión.

El calado para la navegación depende de la profundidad de los canales de acceso y el margen de seguridad que debe quedar bajo la quilla.

Lo que también es discutible, es la declaración de Sharma que “Zarate seguirá siendo un puerto de alimentación”. Los que pueden leer los comentarios podrán encontrar en un informe de “Esloras permitidas en el Parana de las Palmas” la información que con la aplicación de modernas técnicas, podrán llegar buques de 270 m a Zarate, lo que es suficiente para asegurar una línea directa a Zarate.

Y en ese sentido Buenos Aires debe analizar cómo el Puerto de Amberes llegó al segundo lugar de puertos de contenedores detrás de Rotterdam y como se achica cada vez más la brecha entre los dos.

Y pido especial atención para las palabras del señor Olaf Merk al final, que son las que he repetido textualmente en mi blog en decenas de artículos, especialmente de la necesidad que los CARGADORES tomen los ejemplos que existen desde 1917 en dos institutos:

La “National Industrial Transportation League” y la “ AgTC Agriculture Transportation Coalition”

 

 

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(ACTUALIZADO AL 12/07/2018)


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