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Alejandro López, Hamburg Süd: El Puerto de Buenos Aires no es moderno, necesariamente debe redefinirse

El gerente de logística intermodal de la naviera Hamburg Süd, Alejandro López, hizo una lectura de la actualidad en infraestructura y costos en Argentina refiriéndose a aquellas falencias que impiden desarrollar las operaciones de la compañía con eficiencia en dicho país.

   

Dentro de las brechas a resolver, el ejecutivo ubicó aspectos tales como la alta concentración carretera, las deficiencias en infraestructura, un escaso transporte ferroviario, los problemas legales y una alta presión impositiva.

Cabe mencionar que Hamburg Süd desde su incorporación a Maersk Line, sigue manteniendo su independencia con una posición de liderazgo en Argentina y Brasil. Tanto en Zárate como en Rosario posee más del 60% del mercado, producto de una persistencia de trabajo junto a la firma Aliança. Más allá de las promesas y los planes gubernamentales en ejecución, López destacó que la naviera articula una serie de proyectos para mejorar la calidad que ofrece a sus clientes.

En relación con el funcionamiento del sistema portuario argentino, el gerente de Hamburg Süd indicó que en Argentina existen importantes deficiencias. “El caso típico es Buenos Aires porque tiene un sistema muy complejo para que la carga llegue, lo que la encarece. Si se quiere ingresar por ferrocarril a ese puerto, hay reglamentación de horarios, régimen de longitud de la formación y problemas para acceder con camiones. Es verdaderamente difícil. Y aún más ahora con la obra del Paseo del Bajo, cuando termine va a ser algo fantástico. Mientras tanto, hay que sobrevivir.”, puntualizó.

Además, dijo que hace falta un cambio regulatorio y que haya eficiencia en el trabajo “los costos son, en definitiva, los que mandan. El Gobierno debe tener reglas claras, porque piden que uno sea competitivo, pero la matriz impositiva es extremadamente alta o hay una obligatoriedad en contratar una cantidad supernumeraria de personal”, indicó.

Al ser consultado por su visión acerca del puerto de Buenos Aires, López fue enfático en señalar que “no es moderno... tiene una tecnología antigua. Necesariamente debe ser redefinido”.

A su juicio el Gobierno debe analizar si se justifica o no contar con dicho terminal. “Primero habría que definir qué puertos queremos a 10, 20 y 50 años. ¿Lo queremos en Buenos Aires? ¿Cuál va a ser el tipo de buque que vamos a operar? ¿Cuánto vamos a producir? ¿Cuántos contenedores vamos a generar para poder justificar un puerto? ¿Qué productos vamos a sacar? Seguramente el Gobierno esté diagramando acciones para dar respuestas, pero necesitamos saber si se justifica o no tener un puerto en Buenos Aires”, recalcó.

Visión de logística

También, López se pronunció respecto a la matriz de costos logísticos existentes en Argentina. “Hay una alta concentración carretera. Básicamente el transporte multimodal es realizado a través de camiones. Hemos heredado una red ferroviaria sobre la que el Gobierno está haciendo grandes esfuerzos para poner en valor, pero lleva un tiempo. Es ineludible que, en un país llano y extenso como la Argentina, el tren tiene que tener un rol, al igual que la hidrovía, pero posee una participación escasa. En ese sentido, encontramos problemas de infraestructura, en el marco legal y en el impositivo”, sostuvo.

De esa manera ejemplificó que “si se quiere usar un camión o ferrocarril en el tramo previo a una exportación, se está incorporando el impuesto al valor agregado (IVA). Si se eligiera por el modo marítimo, ese IVA no sería cargado. Hay una discrepancia entre los medios de transporte en la aplicación del impuesto al valor agregado. Es un inconveniente que claramente existe en la Argentina en términos impositivos. Por otra parte, la falta la implementación de la ley de transporte multimodal, que está sancionada”.

El ejecutivo señaló que desde su óptica vislumbra que el Gobierno Nacional está trabajando en solucionar esas temáticas. “Está tratando de cambiar esa situación. Por eso el plan de inversiones ferroviarias. Lo que pasa es que no se puede reconvertir tanto daño de tantos años en un plazo tan corto. La ansiedad es superior a la realidad. Hay una gran cantidad de concesiones que hay que honrar y este Gobierno las respeta”, indicó.

Iniciativas de empresa

En cuanto a las acciones que lleva adelante la naviera, el ejecutivo de Hamburg Süd señaló que para la optimización de sus operaciones están tratando de reducir los costos logísticos, que implica la matriz de transporte del camión del buque a través del producto truck to vessel convertion.

“Eso significa que hacemos alianzas estratégicas en Argentina y en Brasil con terminales y transportistas para que nuestra oferta de servicios sea más baja en términos económicos que el autotransporte. Además, tiene que ser lo suficientemente atractiva como para que el tiempo de tránsito, aunque sea un poco mayor, justifique la opción por el buque en términos de costos”, enfatizó.

“Estamos siendo muy exitosos en eso. Tenemos muchos clientes que han ido cambiando a esta filosofía y se han ido subiendo a este nuevo producto. En Buenos Aires, seguimos siendo líderes y no visualizamos más que beneficios. Contamos con más conexiones internacionales; a su vez, Aliança está siendo potenciada cada vez más. Hay una clara tendencia a fortalecer la marca”, añadió.

López dijo que hace dos años empezaron a implementar ese producto de manera tímida y durante el año pasado hicieron hincapie en ello. “Este producto fue un éxito en Brasil”, acotó.

Por último, se refirió a los proyectos que están trabajando como naviera. “Estamos implementando muy fuerte el desarrollo del ferrocarril desde Salta, Barranqueras (Chaco) y Mendoza, hasta Tucumán y Córdoba. Buscamos promover una suerte de puertos secos para que la gente pueda trabajar desde su zona regional, como si estuviesen exportando directamente su mercadería. Tenemos un interesante abanico de áreas productoras en nuestro radar”, concluyó. (LA NACION/MUNDO MARITIMO)

29/10/2018

Comentario

A este articulo hice el siguiente comentario:

Alejandro,Leí tu articulo que es muy bueno, aunque algunas cosas merecen un pequeño debate. Además lei hoy 2 articulos de Portal Portuario de Chile sobre la 3ª reunión Multisectorial del Consejo Portuario, que trató temas parecidos. Especialmente se debe leer el informe del panel “Construyendo la cadena de valor en la Comunidad Portuaria” . Despues de leer todo, se puede llegar a la conclusión, que PARA TENER UN EFICIENTE TRANSPORTE, SE DEBE PODER APLICAR EL TRANSPORTE INTERMODAL, justo el tema que tocó, vos, Alejandro Lopez.

En  los 2 articulos de Portal Portuario de Chile se puede leer: La conformación y fortalecimiento de las alianzas navieras son un factor que estaría impidiendo la activación del TecPlata en el Puerto de La Plata.  que, en el marco del III Encuentro Multisectorial del Consejo Portuario Argentino (CPA), puso sobre la palestra la visión de la autoridad portuaria, los generadores de carga y una naviera respecto del terminal que, desde su inauguración en 2015, no ha tenido movimiento, pese a ser -incluso- 100 mil dólares más barato que el Puerto de Buenos Aires. Y hay MUCHO más! 

En definitivo, lo que se hizo en esta excelente reunión del Consejo Portuario,  y lo que vos Alejandro escribís, es probar con total CLARIDAD QUE EL PAÍS SIGUE NECESITANDO ALGO:

QUE EL PAÍS DEBE SEGUIR LOS EJEMPLOS DE CHILE Y HACER UNA MESA REDONDA, BIEN FORMADA Y BIEN ORGANIZADA, como intentó organizar el señor Olaf Merk el 10 y 11 de abril 2017 en la S.S.P. y V.N. 

Y que antes de salir al ROADSHOW PARA HACER PROPAGANDA PARA EL PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL P.B.A., que se haga un pequeño debate, aunque sea en la A.G.P. solamente.

¿Qué cosas de aquellas 3 publicaciones son tan importantes?

¿Y por qué considero que estos artículos merecen tanta atención?

¡¡¡Porque refuerzan sin lugar a duda y en una forma contundente que el país necesita varias Mesas Redondas bien organizadas!!!

Y esas Mesas Redondas deben empezar con una sobre el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, que es un claro caso donde se pueden COMPROBAR LAS FALLAS DE NUESTROS SISTEMAS. Hay dos razones:

    1ª)Porque por primera vez en un evento de este     tipo, se prestó buena atención a la “Cadena     Logística” (Fue en el panel “Construyendo la     cadena de valor en la Comunidad Portuaria”)

2ª) En una cadena logística hay muchos intereses “opuestos” y solamente con un claro y profundo examen de estos intereses particulares, se puede encontrar el interés general.

 Y SI QUEREMOS CONSEGUIR UN PAÍS COMPETITIVO, DEBEMOS BUSCAR EL INTERÉS GENERAL. De esta forma se defienden  los derechos de 44 millones de argentinos.

Y esto es una responsabilidad de LAS AUTORIDADES, tanto del poder ejecutivo como del poder legislativo, que debe hacer las leyes para un transporte eficiente.

Estos puntos no solo se deben analizar en mesas redondas: TAMBIÉN SE DEBEN ANALIZAR EN EL CONGRESO, QUE DEBE PRESTAR ATENCIÓN A LA IMPORTANCIA DE LEYES DE TRANSPORTE,QUE SON NECESARIAS PARA UN EFICIENTE TRANSPORTE.

Y PARA TENER UN EFICIENTE TRANSPORTE, SE DEBE PODER APLICAR EL TRANSPORTE INTERMODAL, un tema que tocó el señor Alejandro Lopez.

Es una vergüenza para un país del tamaño de Argentina, con sus ríos y ferrocarriles, que 93% de las cargas van por camión, muchas sobre caminos paralelos a vías navegables y ferrocarriles, que no se aprovechan cómo se puede. No se necesitan obras faraónicas, se debe hacer planes de ir paso a paso, integrando sistemas que se pueden reparar en cortos plazos.

Y el Océano Atlántico y el EXCELENTE Río “Paraguay-Paraná” y el Rio Uruguay son importantes vías navegables.Y el sistema de ferrocarril de trocha ancha, que es el 20% del total, está en aceptables condiciones de uso.

Sobre este tema se puede encontrar en este sitio de web muchos PPTs, que se deben ver en conjunto con este artículo. 

¿Pero cómo se debe organizar una “Mesa  Redonda” (M.R.) y quiénes son los responsables PARA PREPARAR A LOS PARTICIPANTES?

Es la responsabilidad de todas las cámaras empresariales, que participan en las cadenas logísticas, que cada UNA defienda CON RESPONSABILIDAD, SU interés PARTICULAR.

Y para esto cada cámara debe preparar su representante para aquella Mesa Redonda y asegurar que él tenga suficientes conocimientos del COMPLETO funcionamiento de la Cadena Logística (C.L.) 

Y para una C.L."Internacional”, donde en más del 80% participa el transporte Marítimo, se deben aplicar esquemas de UNCTAD, que grafícan las Cadenas Logísticas. 

Muchos hablan de los grandes gastos para nuestros exportadores y que ellos pagarían enormes sumas a flotas extranjeras para hacer el transporte marítimo.

Pero los representantes de las “autoridades” en la “Mesa Redonda” deben saber que el Transporte Marítimo se rige básicamente todavía por un Convenio Internacional, las Reglas de La Haya de 1924.

Y los representantes de la “Carga” sabrán que nuestro comercio internacional se rige todavía básicamente por las condiciones de los viejos Inco-terms:“CIF”y“FOB”, que se hicieron sobre esas viejas Reglas de La Haya. 

Y que compramos “CIF” y vendemos “FOB”.

Es decir que el transporte marítimo es casi en su totalidad contratado y pagado por los extranjeros que nos venden y compran los productos.

Y aunque mucho del costo del transporte marítimo se refleja en el precio que recibe el productor (y lo que paga el consumidor), no es algo que el productor paga y puede controlar directamente.

Y la importancia de la Aduana, que se menciona, requiere mucho más atención:

¡ Parece que una observación publicada en los años 90 por UNCTAD, fue escrita para Argentina: que un puerto podrá ofrecer el mejor servicio al mejor precio y que, no obstante esto, la carga se va al puerto de un país vecino por las “dificultades” que presenta la Aduana.

En el prólogo de mi primer libro de 1984 sobre “uso de contenedores”, ya  escribí que estaba destinado también a los funcionarios que debían las hacer las reglas de aduana.

Cómo vemos en estos artículos, 34 años después varios puntos no recibieron atención.

Voy a seguir esta entrada en partes, para no hacerles perder tiempo.

Nadie quiere leer más de 15 minutos en este mundo moderno.

Primero publicaré un informe de una acción del C.P.A.U. del año 2017, que los verdaderamente interesados ya podrían buscar en este sitio.

 

 

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Compilado de artículos y noticias sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires

A pedido de algunos lectores recopilamos aquí, para su fácil lectura, los últimos artículos, noticias y opiniones sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, animándolos a que expresen sus comentarios, nos envien artículos de opinión, estudios, y noticias relacionadas, en este espacio de debate para poder aportar entre todos, enfoques integrales para el mejor desarrollo portuario de Buenos Aires, la región, y la Argentina.

(ACTUALIZADO AL 12/07/2018)


Informe especial:

Buques sin tripulación: El futuro está aquí, ya ha llegado

Nuevas posibilidades, la historia, los avances tecnológicos, y el impacto en las leyes

(por Gustavo Nordenstahl)


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Límite exterior - [mapa]

Un mar de riquezas y oportunidades desaprovechadas

La Argentina sumó 1.633 kilómetros cuadrados a su plataforma continental

Nota: Entre la celebración legítima y el efectismo innecesario

Presentación ONU Argentina de la Plataforma Continental

Actividad de la Comisión de la Plataforma Continental Arg. [video]

ONU - Comisión de Límites de la Plataforma Continental [web]


Libros digitales:
Artes y métodos de pesca
Cap. Luis Martini

50 años de experiencia en la pesca, y desde 1997 en la docencia en la Escuela Nacional de Pesca, el Cap. Martini nos brinda estas obras técnicas en formato digital:

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Curso General sobre artes de Pesca (PPT)

Artes y métodos de pesca - Nivel I (PDF)

Artes y métodos de pesca - Nivel II (PDF)

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Piratería en alta mar

Historia y actualidad de la Piratería

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(por Gustavo Nordenstahl)


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