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Mórtola: "Si el mundo quiere ver un ejemplo claro de integración vertical es el Puerto de Buenos Aires"

Fueron semanas agitadas en el Puerto de Buenos Aires, luego de que uno de sus operadores iniciara el procedimiento preventivo de crisis enviando 159 telegramas de despido con la finalidad de evitar la quiebra y seguir funcionando, pero con menos personal, desafectaciones que -finalmente- no se hicieron efectivas.

 

De lo ocurrido en Terminales Río de la Plata, filial de DP World a cargo del terminal 1,2 y 3, se refirió -en diálogo con PortalPortuario.cl, el interventor del Puerto de Buenos Aires, Gonzalo Mórtola, quien dio sustento a los planteamientos del concesionario que culpó de su mal pasar a la fusión de Maersk con Hamburg Süd, de lo cual esta naviera se deslindó a posterioridad.

 Al respecto Mórtola, que también habló sobre el proceso de modernización del complejo que mueve más del 60% de la carga de Argentina, fue claro al asegurar que el puerto de su ciudad es el ejemplo más visible de integración vertical en el mundo.

Fueron semanas movidas en Buenos Aires ¿Cómo se explica este conflicto?

Si el mundo quiere ver un ejemplo claro de integración vertical es el Puerto de Buenos Aires en este momento, es acá y ahora. Como sabés, globalmente, porque esto no lo define ni Argentina, ni Chile ni ningún país de la Región, Maersk compró a Hamburg Süd, en las tres terminales  que tiene el Puerto de Buenos Aires, la que estaba más fuerte  cuando llegamos al inicio de la gestión era la terminal 1,2 y 3, la 4 (APM Terminals) estaba bastante débil y la 5, Hutchison, estaba estable, antes de la fusión. Cuando Maersk compra a Hamburg Süd, esa carga empieza a migrar de a poquito, pero ordenadamente, en el medio la carga Hapag-Lloyd define que va a dejar de ir a terminal 1,2 y 3, a DP World, y la pregunta es ¿por qué? ¿qué tiene que ver Hapag-Lloyd? Bueno, exactamente, tiene que ver que esa carga venía en un barco Hamburg Süd.

Hubo quejas y amenazas contra la Autoridad Portuarias ¿Cómo hicieron para ayudar a destrabar este conflicto?

La terminal 1,2 y 3 entró en un procedimiento de crisis que, a nuestro entender, nunca correspondió y manda 159 telegramas. A su vez, terminal 4 estaba trabajando a una capacidad de 97% con lo cual tener mucha más carga se iba a complicar la dinámica logística, entonces lo que hicimos fue unir las partes, unir a los distintos organismos, porque este conflicto fue entre privados. Lo que hicimos y eso hay que destacarlo fue el rol que tuvo el Estado, de unir a las partes, buscar consenso y alcanzar acuerdo. De esa manera se trabajó, pero no faltaron los que defienden solo su quinta, sus espacios de poder, no faltaron las amenazas, la prepotencia, la intolerancia, la violencia, los -muchas veces- cobardes que se escudan en redes sociales con perfiles falsos, pero por suerte tampoco faltó aquel trabajador portuario de siempre que quiere trabajar, que quiere ver el puerto mejor, que día a día le pone garra para que las cosas funcionen y entiende también que hay que trabajar en equipo, que trabajando solo no se puede.

El conflicto tuvo apoyo de portuarios a nivel internacional ¿Qué te pareció eso?

Muchos de los organismos que apoyaron lo hicieron desde el desconocimiento, pero también desde lo gremial y de una posición política bien firme. Nosotros sacamos lo político de esto y cuidamos lo humano con paciencia, templanza, firmeza y convicción.

¿Cómo va el proceso de modernización del Puerto de Buenos Aires?

Venimos muy bien, venimos avanzando muy firmes y, sobre todo, con la responsabilidad que merece un master plan del Puerto de Buenos Aires a 50% años por donde ingresa más del 60% de la carga de toda la Argentina. Estamos tocando algunas cositas, detalles de último momento, sobre todo para darlo a conocer a la comunidad portuaria antes de sacar el pliego. Más allá de que haya participado gran parte de la comunidad portuaria es importante que antes de lanzarlo se vuelva a ver, haya un data room, etc.

Estamos muy esperanzados, venimos de Veracruz donde están desarrollando una terminal ganándole terreno al Golfo de México, la terminal es el doble de la nuestra con tres kilómetros de terminal por 400 metros de ancho y terminaron el relleno ya poniendo dos grúas pórtico en 11 meses para que vos te des una idea de que sí se puede, pero hay que romper la barrera del no se puede, hay que romper la barrera del resentimiento y las frustraciones que cada uno trae, nosotros rompimos y nos animamos a crear, a soñar y demostrar con hechos concretos que sí se puede.

En Chile hay un juego que se llama la “Silla Musical” que consiste en quitar una silla al momento de detener la música ¿Cuándo comienza la silla musical para reducir el número de concesionarios en el Puerto de Buenos Aires?

Está buena la analogía que hacés con el juego de la silla (risas). Entiendo que entre octubre y noviembre estamos lanzando (el pliego). Por lo pronto, el ministro (Guillermo Dietrich) lo anunciará en su momento. A su vez, va a ganar el que haga la mejor oferta, la mejor propuesta. Hoy hay tres concesionarios, en el futuro va a haber uno que puede ser cualquiera que hoy opere en el mundo y que va a traer mucha más competitividad a nuestro puerto y a nuestro país, siempre contemplando a los trabajadores.

¿De qué se hará cargo el nuevo operador?

Es un solo operador, no hay etapas críticas, porque  se hará cargo de todo el puerto tal cual como está hoy, no hay obras internas, mientras tanto seguimos avanzando en la terminal exterior y cuando esta esté terminada, recién se plantea la mudanza a la nueva terminal, dejando operativa la parte interna del puerto y, una vez, terminado esto, se empieza a trabajar en la dársena A que es donde va la terminal de cruceros.

¿Por qué eliminar la competencia intraportuaria?

Hoy tenemos seis operadores y en el futuro tendremos cuatro, porque tenemos Terminal Zárate, tenemos Hutchison, APM Terminals, Dubai Ports y tenemos PSA en Exolgan y el grupo Ictsi en TEC Plata, en La Plata, entonces no es que pasás de tres operadores a uno, sino que pasás de seis operadores a tener cuatro básicamente. La competencia la tenés y la tenés demasiado cerca a mi gusto, pero más allá de eso, a mí me sorprende que las personas que trabajan en la industria portuaria hace más de 20 o 30 años digan que la carga no va a llegar o no va a haber competencia, pero primero sí va haber, porque la carga va de acuerdo a la necesidad que tienen los países y no responden frente a quien opera la terminal y si querés otro ejemplo internacional es cosa de ver España que tiene a APM Terminals en Algeciras y, al frente, en Tánger (Marruecos) también tiene a APM Terminals y, listo, empiezan a competir, la competencia existe y va a existir.

¿Qué desafíos vienen para Buenos Aires y los puertos argentinos?

Lo que viene para todos los puertos en la Argentina y todos los países que influyen en la hidrovía es su licitación que viene de la mano del desarrollo portuario argentino, de esto no hay que olvidarse. No podemos  hablar del futuro del Puerto de Buenos Aires sin la nueva hidrovía con más profundidad, más ancha, con espacios de sobrepaso, una hidrovía mucho más competitiva.

Recientemente lo nombraron en la presidencia de la Comisión Interamericana de Puertos ¿Cuál es la agenda que esperas desarrollar?

Acá lo importante es que el país, Argentina, ha sido nombrado, eso es lo trascendental, no las personas. Lo importante es que Argentina haya sido designada en la presidencia de la CIP OEA y, después, este foco que tiene la Argentina de volverse a conectar con el mundo, por lo que es un orgullo, es un honor muy grande. Tenemos un horizonte muy grande de cosas por hacer que van a fortalecer a todas las Américas. Se viene una agenda tecnológica muy grande, sobre las inversiones blandas, en tecnologías, en PCS, en Blockchain, también el impacto medioambiental, los nuevos buques, hacer una industria más sana, la capacitación, sobre todo para gremios o funciones que se quedaron atrás, a esa gente no hay que descartarla, hay que capacitarla. Probablemente con CIP tengamos un máster el año que viene, el mismo que tenemos hoy de gestión y logística portuaria con la Universidad Politécnica de Valencia que quizás reforcemos con CIP. (Andrés Orrego Siebert / PORTAL PORTUARIO)

01/09/2018

ANTONIO ZUIDWIJK

¿De qué se hará cargo el nuevo operador?

G.Mórtola:
Es un solo operador, no hay etapas críticas, porque  se hará cargo de todo el puerto tal cual como está hoy, no hay obras internas, mientras tanto seguimos avanzando en la terminal exterior y cuando esta esté terminada, recién se plantea la mudanza a la nueva terminal, dejando operativa la parte interna del puerto y, una vez, terminado esto, se empieza a trabajar en la dársena A que es donde va la terminal de cruceros.

...

¿Las palabras: mientras tanto seguimos avanzando en la terminal exterior y cuando esta esté terminada, recien se plantea la mudanza "significan que EL ESTADO ARGENTINO VA A PAGAR TODO?????
¿Incluye esto el gasto de transformar el lugar donde ahora hay grandes elevadores en la T4, para operar un par de años con contenedores?

De qué se hará cargo  entonces el nuevo operador?

En un evento del CONSEJO DE CARGADORES de junio, se formularon 2 preguntas escritas a G.Mortola sobre este tema, que no fueron respondidos. Hay que insistir que estas importantes preguntas escritas,serán  respondidas en forma escrita, pues son DE SUMA IMPORTANCIA.

ANTONIO ZUIDWIJK

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(ACTUALIZADO AL 12/07/2018)


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