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Consolidación marítima e integración vertical: temor por despidos en el puerto de Buenos Aires

Jan Hoffman, jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en inglés), y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME, en inglés), resumía en una entrevista con Trade News semanas atrás los desafíos que enfrentan los puertos.

  

“Los puertos se ven confrontados con tres desafíos. Primero, tienen que dragar e invertir en mejores infraestructuras sin que necesariamente obtengan más carga. Segundo, su poder de negociación se ha debilitado, ya que tienen que negociar con un número reducido de alianzas. Y finalmente, con la integración vertical, sus clientes (las líneas) de repente se han convertido también en sus inquilinos (operadores portuarios), lo que perjudica a los operadores independientes y es un desafío para las autoridades portuarias”, indicaba.

Menos recaladas. Buques más grandes. Servicios conjuntos. Integración vertical. Todos componentes del natural fluir de la industria marítima: la presión de las navieras sobre las terminales llegó a tal punto que hoy los servicios prestados y la productividad –antes factores diferenciales– pasaron a ser un commodity, como también manifestó días atrás el especialista de Cepal, Ricardo Sánchez.

Cuando navieras y terminales comparten accionistas o integran un mismo grupo empresario, resulta poco probable que los buques del holding operen en terminales que no sean propias. Las contabilidades podrán mantenerse separadas, la estrategia comercial y el marketing mantendrán su identidad, pero lo lógico es que la integración operativa impere. Eso puede verse, hace tiempo, en Buenos Aires.

Cuando el fondo dueño de la naviera MSC compró parte del fondo portuario PSA (presentes en la Argentina en Exolgan), los buques suizos abandonaron Buenos Aires por Dock Sud. La naviera alemana Hamburg Süd, huésped común en Exolgan, abandonó sus muelles por los de Buenos Aires.

Y cuando Maersk Line compró a Hamburg Süd, el mercado descartaba que las operaciones de la naviera alemana pasarían a realizarse en la terminal pariente de Maersk: Terminal 4, controlada por APM Terminals que, con Maersk Line, integran el Grupo Maersk. Lógica empresaria cristalina.

Derivaciones

A principios de mes, la naviera alemana Hapag Lloyd les comunicaba a sus clientes que dejaría de operar en Terminales Río de la Plata (TRP, miembro de DP World, operador portuario puro, sin integración vertical con marítimas) para pasar a hacerlo en Terminal 4. El primer buque, el Rio Barrow, recalará en la terminal de APM Terminals el 20 de julio.

Se trata del servicio que une la costa este de América del Sur con los puertos del este de Estados Unidos. Hapag Lloyd (naviera alemana que absorbió a la chilena CSAV y a la árabe UASC) presta este servicio, pero de manera compartida.

Sucede que estos tipos de acuerdo (joint services, o acuerdos de bodega compartida) proliferaron hasta consagrarse en una práctica común en la última década: en una ruta comercial determinada, se juntan varias líneas y cada una pone determinada cantidad de buques (y todas comparten bodega en buques de la alianza).

No obstante, siempre hay una línea predominante (la que más buques tiene) y suele ser la que decide el “puerto de llamada”. En esta ruta, la que más barcos pone es Hamburg Süd, con 4 de los 7 buques que semanalmente recalan en Buenos Aires. Hapag Lloyd “se sube” a los barcos de Hamburg, y va donde su colega alemana decide. O donde Maersk Line, compañía dueña de Hamburg, dice: Terminal 4.

Este servicio contempla entre 800 y 900 movimientos semanales, que TRP pierde a manos de Terminal 4, junto con un servicio menor de 300 movimientos por semana que presta Aliança (compañía de Hamburg Süd –a la sazón, de Maersk– que opera en el cabotaje brasileño y regional).

Alerta y movilización

El cimbronazo que recibe TRP en esta ocasión (como otras terminales también sufrieron cuando los joints así lo decidieron) llega en momentos críticos.

Este miércoles, los gremios portuarios se declararon en estado de “alerta, movilización y asamblea permanente”, según comunicó la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) ante “la posibilidad de la materialización de 200 despidos de compañeros trabajadores en el Puerto de Buenos Aires”.

Los sindicatos especulan con un eventual procedimiento preventivo de crisis (PPC) que presentaría TRP y que derivaría en la disponibilidad de 200 trabajadores, ante la merma de trabajo en la terminal por la migración de servicios.

Desde la Administración General de Puertos (AGP), su interventor, Gonzalo Mórtola, señaló que “no hubo ningún tipo de comunicación fehaciente” respecto del eventual procedimiento de crisis que declararía TRP. “Nos lo harían saber e intervendríamos como autoridad portuaria”, indicó Mórtola, no sin antes advertir que “se trata de una competencia exclusiva del Ministerio de Trabajo; participamos si nos convocan”.

El titular del Puerto Buenos Aires convalidó, no obstante, que el negocio marítimo “se caracteriza por este tipo de fluctuaciones y cambio en los servicios que definen siempre las navieras”, dijo, y explicó además que “muchas veces se explica por las constantes fusiones e integraciones entre líneas y terminales“.

Los sindicatos manifestaron que “una de las derivaciones (de la pérdida de estos servicios por parte de TRP) es que la empresa se acoja al procedimiento de crisis lo que, de concretarse, pone en inmediato peligro 200 puestos de trabajo en esa terminal”.

TRP declinó hacer comentarios de ningún tipo respecto de la situación actual de la terminal o sobre el supuesto pedido de PPC.

Qué es el PPC

Según el Ministerio de Trabajo, el PPC “deberá tramitarse con carácter previo a la comunicación de despidos o suspensiones por razones de fuerza mayor, causas económicas o tecnológicas”.

“Corresponde iniciar el PPC cuando se afecte a más del 15% de los trabajadores en empresas de menos de 400 trabajadores; a más del 10% en empresas de entre 400 y 1.000 trabajadores; y a más del 5% en empresas de más de 1000 trabajadores”, enumera la cartera laboral.

Sin contar el impacto de este último servicio perdido, y de acuerdo a las cifras oficiales publicadas por la AGP, así fue la evolución entre el primer cuatrimestre de 2017 y el primero de este año, medidos en TEU operados. (EMILIANO GALLI - TRADE NEWS)

29/06/2018

ARTICULO E.GALLI 29.06.2018

Este buen artículo de E. Galli merece un profundo análisis.

Ayer, 1 de julio, había muchos artículos en los diarios que indicaron que finalmente hay dirigentes del gobierno y de la oposición que entienden que se debe empezar a buscar acuerdos. Y un buen análisis de este artículo de E. Galli cabe dentro de esta búsqueda.

La pregunta que nos debemos hacer en este momento, es la siguiente: ¿Por qué está nuestro país, con su enorme potencial, tan lejos de lo que se pronosticaba hace 70 años?

Y no puede caber ninguna duda, que uno de los primeros estudios que debemos hacer, es analizar cómo se encaran los problemas.

En la entrevista con Jan Hoffmann del 20 de abril se comenzó a tratar UN GRAVE PROBLEMA, que tiene que ver con el PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES, que está haciendo la A.G.P.

Y se continúa con un artículo del 29.06.18, con los mismos problemas básicos, sin haberse tratado el tema primero en MUY NECESARIAS etapas intermedias.

Al respecto creo que es de sumo interés, leer nuevamente la base de este buen articulo (de 29.06.2018), que es la entrevista  de E. Galli del 20 de abril, J Hoffmann: “Buenos Aires no va a ser un puerto de transbordo.

A ese artículo hice un comentario, que publiqué el 24 de abril 2018 también en mi “blog”, www.antonioz.com.ar: Fletes de carga general y contenedores de la costa este de Sudamérica (E.C.S.A.).

No sé si alguien lo leyó, pero sin duda hay cosas que TRATAN TEMAS DEL PROBLEMA BÁSICO y que merecen la atención.

Es por eso que me permito pedir la atención para algunas entradas en mi “blog”, donde reclamo en forma constante que se deben hacer abiertos DIALOGOS y terminar con PLANES HECHOS EN CAMARAS OSCURAS, sin permitir una amplia y libre publicación de opiniones.

Este reclamo lo hice tambien en mi Facebook, donde he hecho público que tengo dificultades para publicar notas en diarios donde hace años siempre los aceptaron.

Y antes de continuar con el análisis que merece el artículo de E. Galli del 29.06.18, voy a referirme primero a algunos tweets que hice el 24 de junio, que tienen que ver con la PREGUNTA DE FONDO Y EL DEBATE QUE SE DEBE HACER EN EL CONGRESO.

Una fue dirigida a la dirección de twitter del Presidente Macri: Señor Presidente, hace 70 años Argentina estaba en carrera para entrar al grupo de las primeras economías del mundo. Ahora está feliz de volver a ser “emergente”. Creo que hay una gran tarea para el Congreso. Todos los partidos incluyendo el PRO deben aceptar el debate sobre Políticas de Transporte y Puertos.

Y www.nuestromar.org lo publicó también en un artículo: Crisis, necesidad de debate y la “respuesta” en el Consejo de Cargadores. 

Ahora vuelvo al artículo del Sr.E.Galli: Creo que merece un lugar en una muy importante parte de Nuestromar: Compilado de artículos y noticias sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires.

Esta vieja iniciativa merece en estos momentos, que muchos aceptan que es  de crisis, una profunda reorganización y activación.

Y ESTO REQUIERE APOYO PARA LA FUNDACIÓN NUESTROMAR, QUE PODRÁ JUGAR UN ROL IMPORTANTE EN LA CONSIDERACIÓN DE LOS GRAVES PROBLEMAS QUE HAY Y QUE NECESITAN DIALOGOS EN PUBLICACIONES QUE SOLAMENTE TIENEN EL INTERÉS GENERAL COMO OBJETIVO.

 

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Compilado de artículos y noticias sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires

A pedido de algunos lectores recopilamos aquí, para su fácil lectura, los últimos artículos, noticias y opiniones sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, animándolos a que expresen sus comentarios, nos envien artículos de opinión, estudios, y noticias relacionadas, en este espacio de debate para poder aportar entre todos, enfoques integrales para el mejor desarrollo portuario de Buenos Aires, la región, y la Argentina.

(ACTUALIZADO AL 12/07/2018)


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Nuevas posibilidades, la historia, los avances tecnológicos, y el impacto en las leyes

(por Gustavo Nordenstahl)


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Límite exterior - [mapa]

Un mar de riquezas y oportunidades desaprovechadas

La Argentina sumó 1.633 kilómetros cuadrados a su plataforma continental

Nota: Entre la celebración legítima y el efectismo innecesario

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Actividad de la Comisión de la Plataforma Continental Arg. [video]

ONU - Comisión de Límites de la Plataforma Continental [web]


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