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Jan Hoffmann: “Buenos Aires no va a ser un puerto de transbordo”

Jan Hoffmann, es jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos. La perspectiva que tienen los “observadores no participantes” de fenómenos donde los tiempos se aceleran y los actores directamente involucrados sienten el aura de la incertidumbre, como en el caso del puerto de Buenos Aires, es un complemento para enfriar el análisis.

 
Buenos Aires promueve la modernización de su diseño, con dos terminales más otra dedicada exlusivamente a los cruceros. No parece quedar lugar para escpecular sobre su traslado o cierre, por más que los pliegos de las nuevas licitaciones no se hayan publicado. Sí se hicieron públicos los llamados a licitación para estudios de impacto ambiental que incluyen el diseño defintivo que tendrá el puerto.

Una variable permanece constante: la evolución de la industria naviera hacia una mayor concentración, a través de compras, consolidación de alianzas, y acuerdos de bodega compartida junto con el despliegue de buques cada vez más grandes. Este impacto, por cuestión de escala y efecto cascada, afecta a todos los puertos, entre ellos al de Buenos Aires.

En tal sentido, Trade News consultó al doctor Jan Hoffmann, jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en inglés), y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME, en inglés), para conocer su visión contextual sobre una situación que afecta al comercio global en general, y a los puertos en particular.

–La consolidacion naviera, ¿se detiene, se estanca o se profundiza?

–Creo que aún se profundizará. Sobre todo, observamos que las compañías navieras buscan la integración vertical, o sea, el control de la cadena de suministros y distribución, incluyendo las terminales portuarias. A la vez, para evitar intervenciones de las autoridades anti-monopólicas de cada país, creo que los mismos armadores van a frenar este proceso en algún momento. También los clientes, o sea, los cargadores, no van a querer poner todos sus huevos en una misma canasta: siempre buscarán cierta diversificación entre sus proveedores.

–Con años ya de experiencia de concentracion de las líneas, ¿cuáles fueron los beneficios y perjuicios para los puertos, por un lado, y para las cargas, por el otro?

–En la mayoría de los casos, estimo que los clientes –los importadores y exportadores– se han beneficiado de las economías de escala y las mejoras operacionales que han resultado de la mejor coordinación. Sin embargo, en los mercados más pequeños no siempre las mejoras se han traspasado a los clientes en la forma de precios (fletes) más bajos.

Los puertos se ven confrontados con tres desafíos. Primero, tienen que dragar e invertir en mejores infraestructuras sin que necesariamente obtengan más carga. Segundo, su poder de negociación se ha debilitado, ya que tienen que negociar con un número reducido de alianzas. Y finalmente, con la integración vertical, sus clientes (las líneas) de repente se han convertido también en sus inquilinos (operadores portuarios), lo que perjudica a los operadores independientes y es un desafío para las autoridades portuarias. En Buenos Aires, por ejemplo, tenemos la integración vertical entre el operador APM Terminals (Terminal 4) con las líneas Maersk/Hamburg Süd.

–¿Resultaron provechosas las economías de escala para la rentabilidad y supervivencia de las navieras? ¿Generaron costos adicionales no previstos?

–Es un juego: los armadores que han invertido en los buques más grandes (si logran llenarlos) han conseguido economías de escala, mayor eficiencia en el uso del bunkering (combustible marítimo), y una posición de negociación más fuerte frente a los puertos. A la vez, los buques antiguos no se han llevado a desguace, sino que se han devuelto a los charterers –o al mercado de buques de segunda mano– con el resultado de que la sobreoferta ha empeorado, y todos los armadores se ven confrontados con fletes más bajos.

–¿En qué estado quedan nodos logísticos como Buenos Aires, dependientes de Brasil, y cómo ve a la costa este sudamericana posicionada frente a los cambios?

–En principio, no es malo ser un puerto de feedering (alimentador de puertos mayores). ¿Para que invertir en grandes infraestructuras si con eso no aumenta el volumen de carga? Buenos Aires no va a convertirse en un puerto de transbordo, por lo cual puede ser eficiente no tratar de atraer buques cada vez más grandes.

Lo que sí es un desafío es la ubicación del puerto principal en medio de la ciudad. En algún momento, convendría tener un puerto nuevo “green field” fuera de la ciudad. Eso permitiría a la ciudad desarrollar proyectos inmobiliarios muy valiosos en la zona portuaria.

–¿Cómo definiría la relación causa-efecto, si existe, entre el mayor tamaño de los buques y la evolución de los fletes en los últimos años?

–Como ya insinúas con la pregunta (muy buena) la relación causa-efecto puede ir en ambas direcciones: gracias a los fletes muy bajos, los armadores necesitan reducir sus costos unitarios, lo que se puede lograr parcialmente con inversiones en buques nuevos y más grandes. A la vez, como expliqué antes, es un juego: si todos lo hacen, al final, se genera una sobreoferta que conlleva fletes aún más bajos para todos.

–Para la carga, exportadores e importadores, ¿qué factor es lo que en definitiva le permite abaratar sus costos de transporte, y pagar menos flete?

–Nuestros estudios identifican seis principales determinantes de fletes: la distancia, las economías de escala, los desbalances, el tipo y valor de carga, el nivel de competencia y, por último, los puertos.

Respecto de la distancia no se puede hacer mucho al respecto. De hecho, en el transporte marítimo, la distancia geográfica es menos relevante que para el transporte terrestre o el aéreo. En relación con las economías de escala, transportar una tonelada de mineral de hierro en un Valemax puede costar la mitad que transportarla en un Handymax. Luego están los imbalances: si el contenedor vuelve vacío a su origen, el flete de retorno puede salir casi gratis.

Con referencia al tipo y valor de la carga, los armadores saben que el cargador está dispuesto a pagar más por el transporte de un contenedor con mercadería de alto valor, o perecedera, que por el transporte de un contenedor lleno de papel reciclado. En cuanto al nivel de competencia, observamos que en un mercado con cuatro o más competidores, los fletes bajan significativamente.

Y por último: los puertos. Es en los puertos donde el país puede reformar e invertir, para asegurar una aduana eficiente, una mano de obra bien formada, infraestructura moderna, y operaciones competitivas.

–Con la aprobación generalizada de las fusiones por parte de los organismos de control de los países centrales, ¿a quién le preocupa los efectos oligopólicos? ¿Puede un país periférico, como la Argentina, poner un freno o es condenarse al aislacionismo?

–En julio, próximo, en la UNCTAD, la División de Comercio y sus expertos en derecho de competencia, organizarán con nuestra colaboración una reunión de expertos para abarcar justamente este tema. Esperamos poder responder mejor a tu pregunta después de esta reunión. (EMILIANO GALLI - TRADE NEWS)

25/04/2018

jan hoffmann

Antonio  Zuidwijk hizo dos comentarios a este articulo:

Primer comentario:

El articulo me deja algunas dudas, empezando con el título, que es casi una declamación: Jan Hoffmann: B.A. no va a ser un puerto de trasbordo”.
Esto puede confundir a mucha gente.
El tema se trata claramente en la parte donde dice:”En principio, no es malo ser un puerto de feedering(alimentador de puertos mayores). ¿Para que invertir en grandes infraestructuras si con eso no aumenta el volumen de carga? Buenos Aires no va a convertirse en un puerto de transbordo, por lo cual puede ser eficiente no tratar de atraer buques cada vez más grandes. (Singapur es un puerto de trasbordo).
Otra cosa que merece la atención en este artículo, es la clara declaración del señor Hoffmann, “que la ubicación del puerto es un desafío, es el principal puerto en medio de la ciudad. En algún momento, convendría tener un puerto nuevo “green field” fuera de la ciudad. Eso permitiría a la ciudad desarrollar proyectos inmobiliarios muy valiosos en la zona portuaria”.
¿Será por eso que al principio se dice: “los actores directamente involucrados sienten el aura de la incertidumbre”?
Y entonces debemos preguntar si esta parte: “los llamados a licitación para estudios de impacto ambiental incluyen el diseño defintivo”, realmente es algo que fue confirmado por las autoridades.
Gastar US$1000 millones con el plan que está en la licitación, como algunos estiman, merece un debate, pues no habrá ningún inversor privado que va a correr ese riesgo.
A las preguntas al señor Hoffmann se debía haber agregado una:¿Es verdad que los principales puertos del mundo hablan de la necesidad de hacer planes flexibles”?

Segundo comentario:

Fletes de carga general y contenedores de la Costa Este de Sudamérica (E.C.S.A.).

El señor Hoffmann hizo una muy importante observación general: “Nuestros estudios identifican seis principales determinantes de fletes: la distancia, las economías de escala, los desbalances, el tipo y valor de carga, el nivel de competencia y, por último, los puertos”.
Pero la historia de la“evolución”de los fletes de carga general y contenedores de la Costa Este de Sudamérica merece mucha atención.
Esta historia la podríamos empezar con los cambios que se produjeron cuando se terminaron las ridículas reglas del “40-40-20” de las Naciones Unidas, que dividieron los “derechos de los países”, dividiendo las cargas en un 40% para armadores del país de origen, un 40% para los del país de destino y un 20% para terceras banderas.
Con aquellas reglas y las leyes de reservas de cargas de los países de Sudamerica, los fletes no dependieron de las reglas generales que menciona el señor Hoffmann ahora.
Esos fletes los fijaron las compañías estatales de navegación, como el Gran Colombiano, Lloyde Brasileiro y ELMA.
Cuando en las Conferencias de Fletes locales se prepararon los pedidos de aumentos a la autoridades, que resultaron de los costos “portuarios locales”, fueron siempre los “aumentos de costos” de ELMA que justificaron los pedidos, que naturalmente todos aplaudieron.
Y cuando se abrió la competencia a todos, se bajaron de inmediato los fletes, aún en un sistema de Conferencias de Fletes.
(Las ventajas y desventajas de aquel sistema también merecen una revisión, pues un análisis de lo que ha pasado en el transporte marítimo mundial después del 2009 hasta la fecha y lo que podrá pasar del 2020 en adelante, podrían demostrar que tal vez no era tan malo este sistema para la carga, donde el moto a partir de 1980 fue” charge what the cargo can bear” (cobrar lo que podrá soportar la carga).
Pero lo que es más importante, es observar lo que pasó con estos fletes a partir de abril/mayo de 2015. En un mundo donde sobraba más del 8% de la flota, los armadores que ahora son todos mega-carriers que participan en todos los grandes tráficos del mundo, decidieron (uno por uno) sacar un poco de la sobre-oferta de espacio del tráfico de la E.C.S.A. y entre febrero y abril sacaron en total el 40/45% de la oferta. Y con eso subieron los fletes de y para la Costa Este de Sudamérica a niveles que nadie podría haber pensado. Sin duda esta maniobra era justificada, pues los fletes que los cargadores “supieron conseguir”, pagando US$ 100,–” para mandar un contenedor de Santos a China, demostraron la anomalía existente, que fue en gran parte culpa de los propios armadores.
Desde ese momento, los fletes de la C.E.S.A. YA NO SE RIGEN MÁS por las reglas normales.
Para más información sobre esta evolución, estoy preparando una nueva entrada en http://www.antonioz.com.ar donde mencionaré un excelente estudio que hizo el señor Hoffmann cuando trabajó en la C.E.P.A.L. (Comisión Económica Para America Latina de Naciones Unidas), con el título “El potencial de puertos pivotes en la Costa Pacifica de Sudamerica”, que merece una nueva atención para nuestras autoridades.

 

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(ACTUALIZADO AL 12/07/2018)


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Nuevas posibilidades, la historia, los avances tecnológicos, y el impacto en las leyes

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