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ARA San Juan: el agente de inteligencia sin preparación, nuevos documentos, y declaraciones testimoniales

Nuevos documentos revelarían que el ARA San Juan no debería haber zarpado de la base Naval Mar del Plata el 30 de octubre de 2017. Ahora se conoce que los auditores de la Armada, en el sumario interno que realizaron por expresa orden del ministro de Defensa, Oscar Aguad, y que lleva el número 29443595, establecieron que el submarino "en sus últimas comunicaciones develan la existencia de anomalías por ingreso de agua al ARA San Juan, que son similares a las que ya habían acontecido en la navegación del 1 al 19 de julio.

 

El Ara San Juan navegó con múltiples desperfectos, evidenciando una situación funcional ostensiblemente anómala, y por ende, continente de un palmario riesgo para el Personal y para la Unidad Naval".

Esta aseveración y otras que se irán enumerando en esta investigación; sumadas a las declaraciones testimoniales que constan en la causa que en Caleta Olivia instruye la jueza federal Marta Yáñez, y que hablan de ingreso de agua a través del snorkel, no sólo en la última navegación, sino también en la que transcurrió entre el 1 y el 19 de julio; se contraponen a las supuestas conclusiones que habrían arribado los tres expertos de la comisión investigadora que creó el Ministerio de Defensa y que, según publicó el diario La Nación el viernes pasado, "el submarino estaba en condiciones de navegar sumergido con seguridad" y "no presentó ninguna falla ni en la navegación de julio ni en los 20 días de iniciada la misión hasta el 15 de noviembre".

Siempre según ese artículo, los tres integrantes de la comisión, los contraalmirantes Adolfo Trama y Alejandro Kenny, y el capitán de navío Jorge Bergallo, padre de Jorge Ignacio Bergallo, uno de los 44 tripulantes del ARA San Juan desaparecido el 15 de noviembre de 2017, "descartaron como causal del hundimiento fallas de mantenimiento".

Si estas conclusiones son veraces, sería algo muy parecido a sostener que la responsabilidad podría recaer sólo en quienes estaban a bordo, que fallecieron, y no se pueden defender... Indignante.

Las pruebas tres meses antes

Las pruebas sobre los problemas que presentaba el buque de guerra desaparecido, y que tal vez por eso terminó en el fondo del mar, habían sido registradas 91 días antes de la mayor tragedia de la Armada Argentina en tiempos de paz, por el comandante del ARA San Juan, el Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández.

El 14 de agosto de 2017, Fernández, le solicitó a su jefe directo, el comandante de la Fuerza de Submarinos (COFS), por entonces el Capitán de Navío Claudio Javier Villamide, que era peligroso para el ARA San Juan acercarse para realizar reconocimientos fotográficos sobre barcos pesqueros extranjeros que podrían estar depredando en la Zona Económica Exclusiva Argentina.

Lo explicó así: "En mi opinión deben cambiarse las prioridades de las Órdenes de Operaciones (OPM) asignadas" porque "en su el afán de acercarse a los pesqueros" que lo hacen "con métodos de pesca de arrastre" el submarino "corre el riesgo de que quede encerrado y pueda enredarse en sus artes de pesca que se extienden a popa".

La solicitud la hizo después de la navegación de julio y estaba basada en los inconvenientes que había tenido. Entre ellos el intento del pesquero chino Lu Rong Yuan Yu de intentar embestir al ARA San Juan al ser descubierto realizando los avistajes ordenados por el Comando de la Fuerza de Submarinos, un hecho que, como ya informó Infobae, no ocurrió por la pericia de los tripulantes de realizar una rápida maniobra y sumergirse antes de ser alcanzado.

A pesar del alerta emitida por el oficial más autorizado para conocer qué ocurre a bordo, ni en la Marina, ni en el ministerio de Defensa, dónde se autorizan las operaciones anuales que realizan los buques; se le ordenó una misión similar en la navegación de la que no regresó.

En ese "Informe de Operaciones", el comandante Fernández reportó una falla que hasta ahora se desconocía.

En la navegación del 1 al 19 de julio, el ARA San Juan se quedó sin propulsión, que en la jerga marina se denomina "a ciegas". En términos técnicos el capitán de Fragata lo contó así en su reporte: "A partir del quinto día de navegación y al querer propulsar en etapa I para comenzar la exploración en el área de patrulla, falló el sistema de propulsión, entrando recién en el tercer intento (…) Antes de tomar la enfilación para ingresar a puerto se produjo una falla total del sistema quedando la unidad momentáneamente sin propulsión. Posible falla de interruptor de potencia Q 24″.

Entre otros inconvenientes, el comandante Fernández reportó que el sexto día de navegación ingresó de agua de mar al ventilador a través del snorkel; y que "a partir del séptimo día de navegación, se detectó una disminución en los niveles de aceite en los reservorios del sistema hidráulico, siendo de aproximadamente 50 litros diarios", tal como ya había adelantado Infobae.

A diferencia del ministro Aguad, y de la propia conducción actual de la Armada, que desdramatiza el rosario de inconvenientes reportados por el comandante Fernández; la auditoría de la fuerza, ordenada por el mismo ministerio, y avalada por el ex jefe de la Armada Argentina, el Almirante Marcelo Srur, hace hincapié en cada uno de estos inconvenientes en las navegaciones pasadas y en la última del ARA San Juan, para ordenar la separación en sus cargos, al menos hasta ahora, del Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, Contraalmirante Luis Enrique López Mazzeo y el Comandante de la Fuerza de Submarinos, Capitán de Navío Claudio Javier Villamide.

Se debe a que son encontrados, de manera presunta como "infractores por arriesgar la integridad física de sus subordinados, sin necesidad evidente, y por actuar con negligencia/imprudencia notoria y grave al no impedir que el Submarino ARA San Juan navegase con posterioridad a la severas anomalías detectadas –tanto en la inspección N°10/16 'S'; como en la previa navegación del SUSJ (ARA San Juan) para 'Control de Mar' efectuada entre los días 1 y 19 de julio de 2017, circunstancias conocidas por los involucrados- y no superadas, sin evidenciarse medidas de control y supervisión ante el eventual peligro para la tripulación y la Unidad Naval, causando además, presumiblemente, por esa falta de control y supervisión de ambas autoridades navales, la pérdida de contacto definitiva con el Submarino ARA San Juan".

Sin la debida instrucción

Dentro de los 44 tripulantes desaparecidos, había uno que, por su falta de preparación, no debería haber abordado el submarino. Se trata de Enrique Damián Castillo, un suboficial que pertenecía al "Centro de Integración de Inteligencia Táctica Atlántico" (CIAT), es decir un hombre de la inteligencia naval.

Él era el responsable de identificar a los pesqueros extranjeros que podían estar depredando el mar Argentino, o los aviones de "Gobernación Malvinas" y los buques de guerra de Reino Unido que operan en la "Zona Malvinas", según la "orden de Operaciones" con la cual zarpó el submarino. Sólo él debía realizar esa tarea.

Pero, para abordar un submarino, según consta en la reglamentación interna el "personal embarcado deberá tener los cursos habilitantes para formar parte de los conjuntos operativos donde deban ser integrados". Castillo, que figura como el tripulante número 44 bajo la figura de "personal en comisión", no había realizado el curso de submarinista, según pudo establecer Infobae a través de fuentes inobjetables de la Armada.

Así y todo se lo autorizó a embarcar. Para que se entienda de manera correcta, Enrique Damián Castillo, desconocía desde cómo ponerse los trajes especiales de buzo que deberían ser utilizados en caso de emergencia, ni como manejarse en una situación, hasta de mínimo peligro dentro de un submarino.

En la causa judicial a cargo de la jueza Yañez, la viuda de Castillo es representada por la abogada Valeria Carrera, quien se asoció al estudio de Fernando Burlando para este caso. Carrera acaba de denunciar a la Armada Argentina por "encubrimiento, ocultar pruebas y distraer a la investigación para no llegar a la verdad".

Hasta el momento, las observaciones expuestas por los auditores en el sumario interno, tienen un correlato con la documentación aportada, y con las declaraciones testimoniales que ante la jueza Yañez realizaron los dos tripulantes de submarino que se bajaron en Ushuaia por problemas personales y que por eso salvaron sus vidas.

Lo que se dijo en las declaraciones testimoniales

El cabo principal Humberto René Vilte, describió los desperfectos que ocurrieron en el buque durante la navegación en la que desapareció.

"Recuerdo algunos ruidos y luego dos golpes fuertes. Ante el primer golpe, el Oficial de Guardia ordena silencio de sonar. El segundo ruido fue a la altura de la escotilla batería-proa (…) luego de esos golpes se sentía una vibración suave, a lo que interpretaron que se desprendió la tapa forro de escotilla de batería-proa. Eso fue cuando íbamos de inmersión".

La descripción del desperfecto fue marcado en un croquis que consta en la causa bajo el rótulo de "FIGURA 2" escrito a mano alzada. El testimonio de Vilte es muy valioso ya que también fue tripulante del submarino en las operaciones de control del mar y avistamientos de naves pesqueras extranjeras e inglesas del mes de julio.

Contra lo que desde el ministerio de Defensa sostienen públicamente, el marino reconoció una serie de desperfectos que cuatro meses después se repetirían, como el ingreso de agua a través del snorkel.

"En un temporal entró un poco de agua por la ventilación, por el snorkel (…)". En el expediente también figura un croquis que marca el lugar por donde ingresó el agua salada.

El cabo primero también reconoció lo que ya adelantó Infobae, que el ARA San Juan "perdía aceite" a razón de unos "50 litros por día". Lo dijo así: "En la navegación de julio, por comentarios del Jefe de máquinas, dijo que perdía aceite de hidráulica. Comentó que no sabían por qué se bajaban los niveles de aceite y por tal motivo veníamos reduciendo los movimientos para economizar el uso".

El teniente de fragata Juan Gabriel Viana, fue el segundo tripulante del ARA San Juan que salvó su vida por no continuar con las operaciones del submarino y bajarse en el puerto de Ushuaia.

Sin rodeos le contó a la jueza Yañez que el 4 de noviembre llegaron a Ushuaia, que ese día "no hicimos ejercicios –militares que estaban ya previstos-. Quisimos zarpar el domingo 5 de noviembre, pero no pudimos por una falla en el interruptor de potencia los cuales una conexión en serie o en paralelo de las baterías".

Reparado el inconveniente, el ARA San Juan zarpó el lunes 6. Viana repitió cada uno de los problemas de los cuales fue testigo en la fatal navegación y marcó cada uno de ellos en los croquis y planos que le mostró la magistrada y que Infobae publica de manera exclusiva.

El oficial, que entre otras cosas era el "jefe de navegación", explicó en tribunales que "otra falla que se detectó –antes de llegar al puerto de Ushuaia –esto fue tres días después de zarpar de Mar del Plata- fue un defecto en la sensibilidad de los dos electrodos de popa del snorkel (…) al contacto con el agua, esos electrodos mandan a cerrar la válvula cabeza (…) se da aviso al Comandante.

Ahí lo intentaron solucionar, pero para repararlo o detectar la falla había que salir a superficie o entrar a puerto, ya que al estar en inmersión no se podían verificar los electrodos. Así llegamos a Ushuaia".

En este punto del relato, Luis Tagliapietra, el abogado que representa a la mayoría de la querella y padre de Alejandro Tagliapietra, uno de los 44 desaparecidos, le preguntó al oficial "si el problema se reparó o no en Ushuaia", respondió: No tengo conocimiento porque al llegar a puerto cada uno se dedicó a su función. Tampoco sé si se le comunicó la novedad al COFS –Comando de Fuerza de Submarinos-".

Sumatoria de varios errores

Ahora se sabe que el 15 de noviembre a las de la madrugada, el ARA San Juan tuvo el mismo inconveniente con el Snorkel y después de eso se perdió contacto y hasta ahora no se lo encontró.

Sobre el final del cuestionario, el oficial dejó una frase inquietante: "Creo y confío en el profesionalismo de todos los que estábamos a bordo. También creo que se pueden cometer errores, y que los puede tener hasta la persona más experimentada.

Creo que en este caso fue una sumatoria de varios errores, los cuales pueden ser humanos y fallas mecánicas. No atribuyo este final a una sola cuestión. En mi opinión sucedió algo que no los ha dejado reaccionar, o el que hubiese podido reaccionar no supo hacerlo o no pudo". (Andrés Klipphan - INFOBAE)

08/04/2018

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