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Las cartas secretas de los capitanes del Prestige: la catástrofe anunciada 6 meses antes

“Les informo con total franqueza que las condiciones del barco son inadecuadas”. Al capitán Kostazos le hizo falta un solo día a bordo del Prestige para advertir que aquello era una ruina absoluta. Quedaban todavía seis meses para la catástrofe en las costas de Galicia, que empezó el 13 de noviembre de 2002.

 

En ese entonces, Kostazos había llegado como relevo de Apostolos Mangouras, 67 años en aquel momento, un viejo lobo de mar que conocía el petrolero mejor que nadie porque había pasado media vida en él. Pero ya le había llegado su hora, así que decidió aparcar sus tareas en el puente de mando y comenzar con los trámites de su jubilación. El nuevo capitán se hizo con el timón de la nave. Y pronto empezaron los problemas.

Era mayo de 2002. La empresa tenía que llevar de vuelta el barco a San Petersburgo (Rusia) desde el Mediterráneo oriental. Kostazos era también un viejo lobo con 40 años de experiencia en todo tipo de buques. Él iba a ser el otro capitán del Prestige. El que denunció en sus cartas a la empresa armadora y en su cuaderno de bitácora el enorme peligro flotante que suponía continuar trabajando en una nave en esas condiciones.

Cuando escribe una de sus primeras cartas, ya como capitán sustituto, todavía quedan muchos meses para el desastre. Es 23 de julio del año 2002. Kostazos está nervioso. Sospecha que se encuentra a bordo de una bomba de relojería. La travesía desde el Mediterráneo ha finalizado y, ya en San Petersburgo, exige a la empresa soluciones. No seguirá al frente del barco, dice, si las condiciones de la nave continúan siendo las mismas. Recién amanecido ese día, Kostazos se sienta a escribir y detalla punto por punto lo que está pasando. Enviará la carta a los responsables de la empresa. Leamos un fragmento:

Preveía que tendríamos problemas durante el desempeño de mis labores, y además no deseaba, ni entonces ni ahora, cambiar los sistemas de vuestra empresa, ya que existen situaciones crónicas de las que ustedes tenían conocimiento. Ustedes me prometieron que se encargarían de mejorar las condiciones de vida, por lo que finalmente acepté asumir el cargo y después de dos (¿horas o días?) zarpamos de Kalamata (Grecia). Durante el viaje seguí informándoles de las deficiencias del buque y ustedes prometieron que los problemas se solucionarían en el puerto de destino".


Nada se solucionó. Fragmentos como este han permanecido ocultos hasta ahora. Pertenecían a la instrucción, y se les preguntó por su contenido a los acusados y a los testigos en el juicio. Las condiciones en las que el barco llegó a las costas de Galicia resultaron, a la postre, cruciales.

Se trata de distintos documentos pertenecientes al diario de a bordo, al libro de navegación del barco y a los mensajes enviados por fax a la empresa propietaria. Ahora, EL ESPAÑOL publica en exclusiva las cartas en las que se advertía del estado de la nave cuando se cumplen 15 años de la mayor catástrofe ambiental de la historia de España. 15 años de un vertido de 63.000 toneladas de fuel. 15 años de que Mariano Rajoy, en aquel entonces ministro de Presidencia, vicepresidente del Gobierno y portavoz del Ejecutivo, hablase de aquello como unos “pequeños hilitos de plastilina”. 15 años de una tragedia que afectó a casi 3.000 kilómetros de costa y a 1.137 playas. 15 años desde los millares de voluntarios que salvaron Galicia.

La catástrofe del enésimo petrolero naufragado frente a las costas gallegas tiene muchas vertientes. Primero, las responsabilidades políticas, nunca asumidas. Nadie dimitió tras la tragedia. Segundo, la ausencia de decisiones por parte de las autoridades. El Tribunal Supremo dictaminó en su sentencia que la actuación, por ejemplo, del delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández De Mesa, fue “una tarea de coordinación difusa y confusa”. Tercero, la sentencia final, en la que tan sólo el capitán Mangouras salió condenado. Cuarto, el heroísmo del pueblo gallego y de los voluntarios llegados desde todas las partes del mundo, fajándose contra el chapapote en las playas. Igualmente importante es esa vertiente que se corresponde con el estado del barco y con los meses previos al vertido. Así fueron, a través de las cartas inéditas de los capitanes, los últimos días del Prestige.


El testimonio del capitán Kostazos fue clave en el juicio. En la imagen, declarando ante la Audiencia Provincial de A Coruña. En la foto inferior, Apostolos Mangouras.

El verano que el Prestige tuvo a otro capitán


El testimonio del capitán Kostazos fue clave en el juicio. En la imagen, declarando ante la Audiencia Provincial de A Coruña. En la foto inferior, Apostolos Mangouras. EFE

Petrolero monocasco, de registro griego y bandera de Las Bahamas. Propietario: Mare Shipping, una empresa radicada en Liberia. Explotación: a cargo de la petrolera rusa Crown Resources, que tributa en Suiza. 243,5 metros de eslora. 34,4 de manga. 14 de calado con las bodegas completamente cargadas. Es mayo de 2002, faltan seis meses para la tragedia. El Prestige lleva treinta años surcando los mares transportando chapapote.

El estado del buque, según los peritos confirmaron luego durante el juicio, era lamentable. Los tanques de aguas fecales de babor y estribor estaban fuera de servicio. El condensador atmosférico de la caldera tenía los tubos doblados. Los serpentines de calefacción de todos los tanques estaban rotos y perdían agua dulce. El casco estaba cubierto de grietas por doquier.

En mayo de 2002, el barco se encuentra en Kalamata (Grecia) y la empresa decide que todavía puede realizar algún viaje más, que puede resistir los embates del agua. Que aún no está para el arrastre. El Prestige había llegado desde Fujaira, Emiratos Árabes. Sin embargo, el capitán Apostolos Mangouras, 67 años, decide echarse a un lado en vistas de la jubilación. Al menos por el momento. Así que han de buscar desesperadamente otro capitán.

Le ofrecen el puesto al capitán Kostazos. Este embarca el 7 de mayo. Durante el viaje, para en Gibraltar para repostar combustible. Luego continúan hasta San Petersburgo, donde atracan a finales de ese mismo mes.


Para Kostazos, que cuenta con una gran experiencia al mando de estos grandes buques, los meses a bordo del Prestige fueron una auténtica pesadilla. Así lo cuenta el 23 de julio, con el barco ya amarrado en los muelles de la ciudad rusa, en una carta que remite a los responsables de la empresa clasificadora, American Bureau Of Shipping (ABS), una de las líderes en el sector a nivel mundial. No puede más. No quiere volver a subir a esta bomba de relojería flotante.

“Hoy cumplimos 32 días en el puerto de San Petersburgo. Estamos ubicados en el fondeadero 'A' (buque de almacenamiento) en un régimen de trabajo de 24 horas. Durante todo este período, no solo no solucionaron ninguno de los problemas, sino que además estos se agravaron por tener que hospedar a diez personas a bordo.

Me encuentro en la lamentable situación de tener que informarles que, por la presente, les notifico mi renuncia al empleo y solicito me sustituyan de inmediato, por las mismas razones que planteé cuando estábamos en Kalamata, a saber, las condiciones de vida inadecuadas.

Sinceramente, lamento esta situación, pero deben creerme si les digo que en mis 40 años de servicio en el mar nunca adopté una decisión de este tipo en ninguno de los cargos que desempeñé. Nuevamente les informo con total franqueza que las condiciones son inadecuadas. Les ruego que hagan todo lo necesario para sustituirme lo antes posible.

Muy atentamente,

Capitán Kostazos”.

Carta de la renuncia del capitán Kostazos. La deja escrita en el libro de navegación del barco.

Carta de la renuncia del capitán Kostazos. La deja escrita en el libro de navegación del barco.

Kostazos renuncia a su cargo apenas un mes y medio después de aceptarlo. Era julio de 2002. Faltaban casi 4 meses para la tragedia.

El 16 de agosto, el Prestige sigue fondeado en San Petersburgo. Kostazos se ve obligado a continuar al frente del barco, puesto que todavía no se ha producido el relevo. Ya se está preparando el viaje de vuelta, de nuevo por delante de las costas gallegas. Es en esos días de espera cuando se rellenan los tanques de fuel.

Ese día, en un segundo documento, vuelve a relatar la decadencia del buque. Lo hace en un fax que envía a la empresa con el título: “Inspección de las siguientes deficiencias a bordo del Prestige”. Se trata de una lista con 14 anomalías diferentes. Algunas de ellas son:

- Los tanques de aguas negras o fecales de babor y estribor no están en servicio desde antes de nuestra llegada a San Petesburgo (la basura se tira directamente por la borda) todos sus componentes están corroídos o rotos).

-Las tomas de mar de alta y baja tienen pérdidas. (con bridas y elementos corroídos). Hay demasiado aceite en el colector.

- El tanque de lastre número tres de babor no está en buenas condiciones (con grietas y parte de los baos corroídos).[Aquí estaba el problema principal del barco].

- La turbobomba de carga número dos no está en servicio”.


Carta escrita el 11 de noviembre de 2002, dos días antes del inicio de la catástrofe. En ella, el jefe de máquinas del Prestige  informa de los problemas que estaba teniendo el barco en las semanas anteriores con una de las válvulas de los motores.

Estancados en San Petersburgo

Carta escrita el 11 de noviembre de 2002, dos días antes del inicio de la catástrofe. En ella, el jefe de máquinas del Prestige informa de los problemas que estaba teniendo el barco en las semanas anteriores con una de las válvulas de los motores. EL ESPAÑOL

28 de agosto. Dos meses antes del 13 de noviembre. La tripulación lleva casi dos meses en San Petersburgo. Pese a la renuncia del capitán Kostazos, nada ha cambiado en la planificación del viaje de vuelta. Según fuentes cercanas al proceso penal del Prestige, el estado del barco obligó a que la empresa se plantease ese trayecto hacia el Mediterráneo como el último, quizá el definitivo del enorme y polvoriento petrolero.

Conforme pasaban los días, la tripulación del Prestige se fue encontrando cada vez en una situación más complicada. Los grumetes las estaban pasando canutas. Sin hablar de su escasa experiencia en alta mar. En la sentencia dictada por el Tribunal Supremo, diez años después de la tragedia se explica que los 24 marineros, casi todos de nacionalidad filipina, eran muy jóvenes y prácticamente “inexpertos”.

Antes de marcharse del barco, a Kostazos le dio tiempo a escribir una última carta, reiterando las lamentables condiciones del barco. Relatando los fallos del sistema de maniobras del motor principal. Detallando la ausencia de elementos protectores para la lluvia tales como botas o impermeables. Empleando un tono incisivo. A las 18:20 de la tarde se sienta delante del libro de navegación y elabora una nueva lista con los errores que ha advertido en el navío. Luego, horas después, envía esa misma carta a la empresa responsable del petrolero. Será su última carta a bordo.


El capitán Mangouras, detenido por los agentes de la Guardia Civil.

El capitán Mangouras, detenido por los agentes de la Guardia Civil. EFE


18:20.

A la hora indicada, repito por escrito mi notificación de renuncia a mi empleo debido a las deficiencias del buque. El motivo de mi decisión es que los armadores y la compañía administradora ignoran por completo mis reclamos y lo único que hacen son promesas. Hasta el momento y desde que asumí mis obligaciones, no suministraron repuestos para el buque ni las provisiones necesarias para la seguridad de la tripulación y el barco, lo cual dificulta más aún las tareas del capitán y lo hacen responsable por las omisiones de los armadores que, en detalle, son las siguientes:

1. Ya se habían solicitado repuestos para el sistema de maniobras del motor principal que actualmente tiene fallas antes de que yo asumiera el cargo, como es de conocimiento del primer maquinista. También se necesitan repuestos para las camas y suministro de agua para los baños (actualmente estamos usando un balde para limpiarlos).

2. Faltan elementos de comedor tales como platos, tenedores y vasos.

3. Falta ropa blanca tal como sábanas, toallas; actualmente disponemos lo suficiente para un solo uso.

4. Faltan artículos de protección para la tripulación tales como abrigos impermeables, zapatos de seguridad, tapones para los oídos,etc.

5. Faltan productos adecuados para la preparación de comidas y pan, pues los que hay son inadecuados.

6. No hay suministro simultáneo de agua caliente y fría. O se usa fría o se usa caliente, lo que en muchas ocasiones es inadecuado para uso humano,

7. Faltan medicamentos.


Recorrido del Prestige antes de su hundimiento.

Recorrido del Prestige antes de su hundimiento.


Informo esta situación a efectos de mi propia protección. También me vi obligado a redactar una notificación de renuncia a mi empleo debido a las fallas que presenta el buque y también contra los armadores y administradores, con vigencia a partir del 23 de julio de 2002. Escribo este informe en griego para no involucrar a la tripulación extranjera en este asunto.

Firmado y sellado,

Capitán Kostazos”.


La vuelta de Mangouras al puente de mando


Apostolos Mangouras era, sin duda, un viejo lobo de mar. Criado en Grecia, el marinero llevaba más de 44 años navegando. Conocía bien el Prestige: había pasado decenas de mareas capitaneando el petrolero. Ese año había decidido retirarse.

La renuncia de Kostazos al frente del buque dejó en punto muerto el viaje de vuelta desde San Petersburgo. Al final, la empresa armadora decidió recurrir de nuevo a lo que ya conocía. Volvieron a llamar a Mangouras para un último viaje. Este accedió.

El 31 de octubre de 2002, el Prestige partió desde el puerto ruso, rumbo sur, con parada en Lituania. Durante toda su larga vida, este petrolero sirvió para abastecer de combustible en alta mar a otros navíos. En esta ocasión, pese al deplorable estado del barco, parecía un viaje sin más problemas, puesto que era una ruta que Mangouras conocía. Tenía que parar en Gibraltar, donde iba a recibir órdenes e instrucciones. En la sentencia emitida por el Tribunal Supremo, a la que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, se establece un probable último destino de ese trayecto: el puerto de Singapur.

76.972 toneladas de chapapote. Esa era la carga que transportaba el Prestige en aquella travesía. Los tanques iban hasta arriba.

El 11 de noviembre faltaban 48 horas para el comienzo de la catástrofe. Las cosas no iban bien. Ese día, el jefe de máquinas envió un fax desde el barco al departamento técnico de la empresa. En él explicaba las deficiencias que había advertido en el motor principal en los meses anteriores. Nada cambió tras aquello.

Dos días después, el 13 de noviembre, el Prestige se halla 27,5 millas al oeste de Fisterra, la punta más occidental de la Península Ibérica. “El fin del mundo”, según los romanos. A las 14:10 de la tarde, la tripulación escuchó un fuerte ruido, “parecido al de una explosión”. El buque comienza inclinarse a estribor como si fuera a volcar. Las máquinas del barco se detienen de forma automática.

Una enorme raja se abre en la sección media del casco, a estribor (mirando hacia proa, el lado derecho del barco). La abertura se produce entre los tanques de lastre 2 AS y 3S. El vertido de fuel comienza a mezclarse por ahí con el agua del mar. El barco sigue inclinándose.

Kostazos narra parte de los desperfectos del Prestige el verano anterior a la tragedia. Fue enviada en un fax  el 15 de agosto de 2002 desde el barco, atracado en San Petersburgo, a la compañía del buque, American Bureau Of Shipping (ABS). En esa lista se detallan todo tipo de deficiencias.

Kostazos narra parte de los desperfectos del Prestige el verano anterior a la tragedia. Fue enviada en un fax el 15 de agosto de 2002 desde el barco, atracado en San Petersburgo, a la compañía del buque, American Bureau Of Shipping (ABS). En esa lista se detallan todo tipo de deficiencias. EL ESPAÑOL

Mangouras toma la decisión de llenar de agua los depósitos para equilibrar de nuevo el barco. Los marineros abren entonces las válvulas para que entre agua en los tanques de lastre. El remedio fue peor que la enfermedad. El estado del barco era tal que, pese a conseguir que el Prestige se enderezase, los viejos cimientos del petrolero se resintieron enormemente. La primera llamada de socorro se registró a las 14:15 en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo de Fisterra. Ese mismo día el buque se evacuó. Solo quedaron a bordo Mangouras y sus hombres de confianza.


El informe de Mangouras 6 meses antes de la tragedia


Existe un último documento, extraído del barco por la administración española el día antes de que el Prestige se hundiese. En él, se puede ver cómo, muchos meses antes de la tragedia, y en cierta forma tristemente profética. Era la inspección que debía hacerse del barco cada seis meses, un informe de control de estabilidad y del estado del petrolero. Fue la última inspección que el propio Mangouras hace antes de que Kostazos le releve. 

En una de las casillas del informe, el capitán debe incluir cualquier aspecto significativo acerca de los daños, los desperfectos, los defectos que existieran en la nave. Es decir, si sospechaba -o sabía- que el barco tenía alguna anomalía grave, alguna parte picada, alguna fisura estructural. Si existía, por ejemplo, corrosión en el casco. Mangouras señaló en ese informe dos tanques defectuosos. Uno de ellos en estribor. Justo el lugar en el que la grieta del Prestige comenzó a abrir Galicia en canal. De eso ya han pasado 15 años. (BRALS CEDEIRA - EL ESPAÑOL)

12/11/2017

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