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¿Cómo se deberían formar las “Políticas de Transporte” en Argentina?

En estos momentos, donde el grave problema de los costos de prácticos y remolcadores está en el centro de la atención, NUESTROMAR entrevistó al experto en logística y puertos Antonio ZUIDWIJK, sobre el devenir del transporte marítimo y fluvial argentino, el rol de los dirigentes políticos y empresariales, y elementos para el futuro del sector y el desarrollo del país.

 

Antonio Zuidwijk, nacido en Holanda en 1931, es un ex oficial de cubierta de la marina mercante holandesa. En 1956 se radicó en la Argentina, donde trabajó durante 15 años en la Agencia Marítima más grande de Argentina, la A.M. Dodero, siendo Jefe de Puertos de 1961 hasta 1971. En ese año entró como Gerente de Operaciones en la agencia marítima local de la empresa norte americana Moore McCormack Lines, que fue el absoluto pionero en la "contenedorización" de la carga general en la Costa Este de Sudamérica.

En 1978 entró en la empresa Murchison, la empresa pionera en la parte terrestre, como Gerente de Operaciones. En 1991 se fue a Brasil, como gerente General de Murchison Terminais en Santos. En 1994 volvió al país y entró en el Directorio de la empresa, cargo que ocupó hasta 2005.
Fue expositor en seminarios nacionales e internacionales sobre temas portuarios y de transporte intermodal.

Autor del libro "Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte". Hasta Junio 2011 fue miembro del Comité de la International MultiModal Transport Association IMMTA de Ginebra Suiza. Actualmente se dedica al estudio y difusión de estos temas en forma profesional e independiente.

FNM: Es notoria su experiencia y participación a lo largo de todos estos años en temas del manejo integral de los puertos y el transporte marítimo y fluvial, ¿Por qué cree que la Argentina no termina de despegar en el desarrollo del sector, que en definitiva redundaría en el desarrollo del país?

AZ: Argentina no está despegando en los temas de transporte, por no haber prestado la debida atención, de cómo el contenedor cambió la función de los puertos en las cadenas logísticas a partir de 1980. A partir del CONTENEDOR empezó a cambiar el Transporte Mundial. Comenzó el "moderno Transporte Intermodal".

En los años 90, los países que progresaban (con tamaños similares a nuestro país), comenzaron a insertar estudios de "puertos", dentro de estudios de Transporte Intermodal de todo el país. La gran expansión del comercio mundial que desembocó en nuevos sistemas de contratación del transporte, que se fueron llamando sucesivamente "combinado", "intermodal" y "multimodal", ha sido uno de los factores más importantes en la reducción de los costos de transportes en el mundo entero, y que hizo posible la globalización.

Opino que la Argentina no ha aprovechado todos los beneficios de esta evolución y que convendría profundizar un poco más sobre cuáles fueron las razones. Seguramente se concluirá que el país no ha tenido una correcta política para Transporte y para Puertos. Tenemos un país con enormes distancias; sin embargo, la participación del ferrocarril y del transporte fluvial en el transporte de cargas generales, bases fundamentales para un efectivo Transporte Multimodal, es casi insignificante. Muchas leyes han perdido actualidad y no reflejan las necesidades del comercio moderno. Esto merece un profundo estudio.

Lamentablemente no hay un manejo profesional que defina políticas de estado, que trasciendan los gobiernos y los años. No hay debates profesionales serios y multidisciplinarios, no hay acuerdos básicos, ni proyectos a largo plazo consensuados por un efectivo transporte intermodal, y aprovechar las mejores características del camión, el tren, los barcos de cabotaje. Y en eso no se debe hablar solo de cargas del Comercio Exterior, sino en primer lugar de las cargas "nacionales".

FNM: ¿Qué piensa del conflicto que se ha dado entre el gobierno y los prácticos?

AZ: Es muy preocupante y merece mucha atención. Se trata de un problema muy grave, cuya solución ya se comenzó a buscar en Diciembre del 2015, para una mejora en los costos del transporte por barco. Pero en vez de avances, el conflicto se ha ido agravando más y más, muy lamentablemente, llegó a una crisis donde está interviniendo el Presidente Macri. De agudizarse, afectará a todo el transporte marítimo y las exportaciones, involucrando a todo el comercio exterior del país.

Yo creo sinceramente que se está echando nafta sobre el fuego. Entiendo que hay muchas personas en esta actividad y múltiples roles, que tienen una responsabilidad muy grande: deben aportar datos del verdadero conflicto, de forma integral de toda la cadena del transporte y el comercio, y buscar formas para que las dos partes en conflicto, comiencen a buscar una verdadera solución.

FNM: ¿Cómo cree que fue tratado esta cuestión a nivel gubernamental?

AZ: Hay varias pruebas que este tema fue mal tratado por los funcionarios de la S.S.P. y V.N., más aún si se toma en cuenta que el Director de Transporte Fluvial y Marítimo es un excelente práctico. Él sabe perfectamente todos los detalles del grave problema, que en realidad no es causado por los prácticos, sino por algunos empresarios. Se debe aclarar lo más pronto posible cómo se pueden juntar todos los intervinientes y cómo se debe solucionar correctamente este grave problema que podrá impactar en los costos del transporte y en vez de bajar los costos, los aumentará.

En el afán de demostrar rápidamente que podrían bajar costos en la cadena logística, la S.S.P. y V.N. eligió los altos costos de "practicaje" y de los remolcadores, como un "tema fácil" de resolver. Pero muchos opinan, que contra lo que CAMBIEMOS tiene como objetivo, se actuó de la misma forma que anteriores S.S.P. y V.N. y se usó la prepotencia.

FNM: ¿Qué elementos determinan mayormente el costo logístico marítimo?

AZ: El costo de prácticos y remolcadores, no se refleja en absoluto en los fletes que cobran los armadores, que se rijan por la "oferta y demanda" (entre capacidad de la flota y el volumen de la carga que hay), como puede verse en varios artículos en mi blog www.antonioz.com.ar.

Por ej. para cargas de importación en contenedores, se puede comprobar esto muy fácilmente, buscando los datos de fletes en el "spot-market" que se cobran desde cualquier puerto en China hasta cualquier puerto en el mundo, el "Freight Indices - Shanghai Shipping Exchange".

Allá se ve que el flete es exactamente lo mismo para todos los puertos de carga en China hasta cualquier puerto de descarga en una región. Por ejemplo, para la descarga en la C.E.S.A., el flete es lo mismo para Pecem en Brasil hasta Buenos Aires. Y esto se aplica básicamente de la misma forma en todos los tráficos.

Para el transporte de contenedores, los efectos de costos de remolcadores y prácticos se reflejan generalmente en los T.H.C., un tema que en Argentina tendría que haber recibido más atención de las autoridades y de los propios cargadores y consignatarios.

FNM: ¿Qué reflexión le merece que el Presidente señale especialmente a dos dirigentes y empresarios del practicaje?

AZ: Opino que aquí hay un error fundamental en el enfoque del Presidente Macri, al que apoyo, en forma particular y en definitiva para el bien y el desarrollo del país y de todos los argentinos.

Pero, si bien es indudable que se debe corregir muchos excesos de funcionarios y empresarios, se debe tener presente que la corrupción no solo empieza con el funcionario, sino también con el empresario que ofrece coimas.

Lejos de reflexionar e interiorizarse de mayores datos, para verificar la situación de los costos, el rol del practicaje y otros actores en los costos logísticos, se repitió la declaración del Presidente Macri sobre "mafias del puerto"donde se incluyeron los prácticos.

Se amplió la embestida contra los prácticos y se ha preparado un decreto para poner tarifas máximas al practicaje. Los que conocen la actividad saben perfectamente bien, que el resultado de esta guerra lo van a pagar los productores, que en vez de ver disminuir sus costos, los verán aumentar... (NUESTROMAR)

06/10/2017

ESTOS GASTOS IMPACTAN MUY

ESTOS GASTOS IMPACTAN MUY NEGATIVAMENTE EN LOS GASTOS DE LA LOGISTICA, PERO EN EL CASO DE CONTENEDORES VA AL RUBRO DE T.H.C . Y QUE ESE CARGO, EN EL THC EN ARGENTINA , YA SE PAGA LA PARTE DEL COSTO DE LA TERMINAL, DIRECTAMENTE A LA TERMINAL.

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