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El momento de la Industria Naval según Silvia Martínez (CINA)

La titular de la Cámara de la Industria Naval Argentina expresa la necesidad de modificar la matriz de transporte para generar una logística eficiente y competitiva, que además habilite nuevos mercados de exportación; asegura que están en "estado de alerta total".

 

"La Argentina pierde por año US$ 5000 millones de ingresos por flete". Con esta frase comentó la charla Silvia Martínez, titular de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), entidad que nuclea a astilleros, talleres, empresas naval partistas y de logística. Al referirse al monto anterior, explicó que el costo de transporte por tonelada/ kilómetro en camión es de US$ 0,035; en ferrocarril de US$ 0,025, y por vía fluvial de US$ 0,010, con lo cual la diferencia es notable. Agregó que hay dos proyectos de ley que impulsan el desarrollo del sector en general y de la industria naval en particular y que están hace tiempo postergados en la Cámara de Diputados. Martínez es optimista y espera que luego de las elecciones primarias se vuelvan a tratar para darle impulso a un sector que se encuentra "en alarma total".

¿Cuál es la situación de la industria naval en nuestro país?

Es crítica y tenemos una alarma total en materia de empleo. Un caso testigo es el astillero Punta Alvear, en Santa Fe, que despidió cien personas. Se trata de una empresa que invirtió más de 40 millones de dólares y fabricaba dos embarcaciones por semana, tanto para el mercado interno como para exportación. Muchas veces cuestionan que tenemos que incorporar tecnología; bueno, ahí teníamos un astillero que podía construir en serie, una cabal muestra de apuesta por el país, y que no funcionó porque esta industria necesita continuidad. ¿Quién va a incorporar tecnología para construir un remolcador si no la puede amortizar? También está en peligro el astillero Omega de Rosario, con un pedido de desalojo, y la cooperativa Zanin, que ya se quedó sin sus 50 trabajadores.

¿Y los astilleros público-privados?

Tandanor cuenta con una planta permanente de 600 trabajadores y mantenían a 700 contratistas para casos de exceso de producción, que hoy por hoy están totalmente afuera. En otra situación este personal podría haberse empleado en los talleres, pero como no hay demanda esa gente está tratando de ubicarse en otras industrias. Así se pierde toda la inversión que se hizo en formación de personal calificado. Y en simultáneo los ingenieros navales que forman la UBA y la UTN están siendo captados por Brasil y Paraguay, que están desarrollando su propio sector.

Venimos de décadas perdidas. Hace 26 años que no tenemos industria naval. El año último logramos la aprobación de dos leyes clave para el sector, la de marina mercante y la de promoción de la industria naval, pero el clima electoral no nos permitió avanzar. De todas formas esperamos que este año los diputados asuman el mismo compromiso que mostraron los senadores que dieron media sanción por unanimidad. Mientras tanto, Aunque prepondera la imagen del hombre, en el sector de las vías navegables se valora la perseverancia de las mujeres. "Nos obligamos a capacitamos y afrontar desafíos", dijo Silvia Martínez, que se incorporó al sector en 1975 y recientemente formó el primer Encuentro Nacional de Mujeres Marítimistas.

Aseguró que los ojos del mundo están puestos en el uso de la energía y el cuidado del medio ambiente: "Pensando en ese desafío, proyectamos la construcción de remolcadores a gas que bajan notablemente los costos logísticos", contó y planteó que ese desarrollo debería ser acompañado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, dado que "permitiría liderar la construcción de un tipo novedoso de embarcaciones que en América latina aún no se ha desarrollado". deberíamos tener un plan alternativo por parte del Gobierno para sostener la actividad, porque, si no, la coyuntura nos lleva puestos.

¿Qué pasó con el proyecto en Diputados?

Este año se levantaron cerca de cinco reuniones por falta de quórum. Por un lado está la cuestión tributaria, pero le diría al ministro de Hacienda que hay falta de equidad respecto de la atención de las asimetrías tributarias de la industria naval, porque es una industria que está en un estado de debilidad, no como otras que están mejor posicionadas. Hay un achicamiento notable que se debe a la falta de una visión estratégica sobre la salida de nuestras cargas.

Pero la carga sale igual en barcos extranjeros...

Sí, eso es producto de la falta de planificación. Por eso proponemos un plan integral, un relevamiento del volumen de carga. Dicen que vamos a tener una muy buena cosecha, que las mineras están trabajando bien, entonces en función de eso determinar cómo se va a transportar: cuál es la flota fluvial argentina, cuántas barcazas y remolcadores se necesita construir, en qué plazo y con qué inversión total.

Además, ¿se podría propiciar el cambio de bandera de algunas embarcaciones?

Sí, porque hay muchas naves de empresas argentinas que operan con bandera paraguaya por un tema de costos. La ley sola no va a reactivar la industria, hay que buscar un marco que promueva todo el sector. Si a los exportadores se les da un beneficio por sacar la carga con buque de bandera argentina pondría la mirada en el trasporte fluvial; si ese transporte fluvial, con los armadores argentinos, tiene contrato de flete se van a animar a poner una orden de construcción en un astillero. La industria naval es consecuencia de que todo el sector de comercio funcione.

En lo que se refiere a la industria, ¿cuáles son los pilares?

En primer lugar, es una normativa de la que carecemos hace años. Entre las cuestiones básicas están las asimetrías tributarias que tenemos, no solamente a nivel país, sino en relación con el Mercosur, porque nos quita competencia, y el financiamiento; acá los bancos se han dedicado a los préstamos o al fortalecimiento de su propio negocio en función del consumo, pero ninguno ha priorizado el desarrollo industrial. Y necesita- mos esa visión para promocionar la industria, porque sin financiamiento no hay desarrollo, no se puede innovar ni incorporar tecnología.

¿Qué alternativas a la ley pueden favorecer al sector?

En nuestro país el 93% de la carga es transportada por camiones, mientras que una barcaza puede transportar la carga de 60 camiones o 30 vagones de ferrocarril. Por eso, no es posible que tengamos en la hidrovía entre un 2%y 3% de participación. Tiene que haber una decisión política que realmente interprete el sector.

Hace varios años estamos trabajando con las provincias en una matriz de transporte. Esto implica partir de los centros de producción en camión, en una distancia corta que es donde se justifica el transporte carretero, hacia un puerto o línea férrea, que conecte con puertos realmente operativos. Esto permitiría optimizar el tránsito de toda la mercadería, no para colocarla en el mercado interno sino como bienes de exportación. Las asimetrías que hay en los costos, cuando es sabida la ventaja del transporte fluvial contra el tren y el camión, es notable.

¿Cómo se sale de esta crisis?

Además de seguir bregando por la ley (imprescindible para la actividad) necesitamos un interlocutor válido para el sector porque andamos recorriendo todos los ministerios. Hay oportunidades para poner en marcha astilleros en todo el país si realmente se hace un análisis profundo de las cartas a exportar, las flotas que tenemos y las que se necesitan. Además, necesitamos mantener los ríos con calado suficiente, construir y mantener dragas y reglamentar la antigüedad de la flota, que actualmente está entre 30 y 50 años.

¿Cómo están distribuidos los astilleros en el país?

Buenos Aires concentra al 80% de la producción naval, hay mayor cantidad pero hay astilleros en todo el país y, cada uno prioriza la actividad según la zona donde está ubicado. Todos están con capacidad ociosa y esto se traslada a los talleres que los asisten y complementan y a las empresas naval-partistas.

¿Qué esperan para luego de las elecciones?

Tenemos confianza en que el Congreso dé tratamiento a la ley con las incorporaciones lógicas que sean necesarias y sea sancionada. Creemos que es necesario ir por una recomposición de todo el sector y, una vez solucionados los problemas internos, apuntalar el Mercosur y potenciar nichos de construcción según las capacidades de cada país. Brasil se especializa en buques de mayor porte, por eso, podríamos acordar con Paraguay para construir remolcadores o barcazas; especializarnos y fortalecernos. Paraguay creció porque hubo un plan, una decisión política que potenció todo el sector. El Gobierno, si está preocupado por que los números cierren, debe entender que si toda la industria se pone en pie se podría recaudar muchísimo vía impuestos. (LA NACION)

11/08/2017

Antonio Zuidwijk

Este artículo de la Sra. Silvia Martinez merece mucha atención, pues trata 2 temas fundamentales para nuestra economía y abarca mucho más que una Ley de Marina Mercante y de Industria.

En realidad estos 2 temas forman una muy importante parte de la PLANIFICACIÓN DE LA "POLITICA DE TRANSPORTE INTERMODAL" Y DE LA "POLÍTICA DE INDUSTRIA" que el país requiere con suma urgencia. Hay muy acertados advertencias en la nota, que se deben analizar en forma mucha más amplia y completarlas, pues hay muchos intereses en juego.

Pero especialmente se debe comenzar con lo que dice muy correctamente la señora Martinez en su última respuesta: ¿Qué esperan para luego de las elecciones pero también lo que se dice en la entrada del artículo ,lo que a mi entender es totalmente equivocada.

Con esta frase, que Argentina PIERDE us$ 5000 MILLONES por año, que los promotores de la Ley usan CONSTANTEMENTE, causan una CONFUSIÓN muy grande y finalmente grandes atrasos. Es el Congreso, junto con altas autoridades del Poder Ejecutivo, que deben comenzar a estudiar los intereses que hay en juego y decidir qué POLÍTICAS se deben seguir para obtener UN PAÍS COMPETITIVO.
Y si queremos un país COMPETITIVO, se debe dar ahora prioridad al interés de los PRODUCTORES, que deben participar activamente en las deliberaciones, con personas con conocimientos de causa.

Antonio Zuidwijk

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