La iniciativa conecta 51 localidades entre Bahía Blanca (Argentina) y Talcahuano (Chile), con zonas francas en cada extremo, une el Atlántico con el Pacífico; se requiere una inversión de US$ 1000 millones.
La iniciativa conecta 51 localidades entre Bahía Blanca (Argentina) y Talcahuano (Chile), con zonas francas en cada extremo, une el Atlántico con el Pacífico; se requiere una inversión de US$ 1000 millones.
La ruta lógica que conecta 51 localidades entre Bahía Blanca (Argentina) y Talcahuano (Chile), con zonas francas en cada extremo, es la iniciativa para conectar el Atlántico con el Pacífico, con mayor aceptación a nivel internacional. El potencial comercial para el Eje del Sur es comparable al del Canal de Panamá, y sólo resta completar 20 por ciento del tendido ferroviario.
“Se trata de dar un nuevo impulso al tren trasandino del sur; esa línea férrea existe pero faltan aproximadamente 300 km y se calcula una inversión de 1000 millones de dólares para concretar un proyecto de enorme importancia estratégica”, señaló el embajador de Chile en la Argentina, José Antonio Viera Gallo, al cierre de un Seminario que se realizó en la sede de la representación diplomática en Buenos Aires.
Tras destacar las ventajas del ferrocarril sobre el transporte carretero -“permite transportar mucha más cantidad de carga de manera más sustentable”-, aclaró que actualmente sólo existe conexión férrea de carga al norte, entre Salta y Antofagasta.
En el encuentro “Corredor Ferroviario Binacional” destinado a reflotar un proyecto centenario que promete beneficio para la producción del sur del continente, participaron los diputados provinciales neuquinos Carolina Rambeaud (PRO) y Alejandro Vidal (UCR), además de funcionarios y empresarios de ambos países. Además, se destacó la presencia de representantes de los gobiernos de China y Japón, vitales a la hora de buscar financiamiento.
La inversión se destinaría a la construcción de 276 kilómetros de vías férreas para complementar el trazado de 1300 kilómetros finales: 86 en la Argentina y 190 entre Lonquimay y Púa, en Chile.
El corredor bioceánico impulsaría el desarrollo de la Región Patagónica al vincular el puerto de Bahía Blanca, sobre el Atlántico, y el de Talcahuano, sobre el Pacífico, con centro en la provincia de Neuquén, un punto estratégico donde se planifica establecer un nodo logístico.
“El puerto de Buenos Aires está saturado y obliga a buscar otros horizontes, pero no será la primera vez que desde el interior se despierta interés en las autoridades nacionales para generar la posibilidad de desarrollo concreto para la macro región de la Patagonia Norte”, dijo Rolando Figueroa, vicegobernador de Neuquén.
En tanto el intendente de Bahía Blanca, Héctor Gay, aseguró que “hay un fuerte compromiso del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, instruido por el presidente Mauricio Macri, de potenciar con inversiones concretas el ramal ferroviario Bahía Blanca-Neuquén”. Además contó que por ese ramal empiezan a fluir las arenas para fracking de Vaca Muerta: “Aspiramos a que sea un ida y vuelta ya que si se reactiva el proyecto de potasio del río Colorado permitirá sacar esa materia desde el sur de Mendoza hacia Brasil, por Bahía Blanca”, aseguró.
Descentralizar el comercio
Uno de los problemas que comparten la Argentina y Chile, según opinó Gay, es el “centralismo” tanto de Buenos Aires como de Santiago de Chile, por eso consideró que esta iniciativa “es una oportunidad única para ambos países de tener un volumen de transporte y comercialización de alto nivel, sostenida en el tiempo, sin pasar por las ciudades capitales”.
Además contó que desde el municipio bahiense se trabaja para potenciar el “enorme futuro del puerto de aguas profundas por excelencia de la Argentina”. Hoy los buques salen con 50 pies de calado y gran parte de las exportaciones, de granos principalmente, provenientes de los puertos del Gran Rosario, se exportan hacia China desde Bahía Blanca.
“Queda muy poca inversión por realizar y se trata de un corredor estratégico para la región donde viven más de 6 millones de habitantes vinculados a través de la producción primaria como pesca, ganadería, frutas, minería y productos forestales”, afirmó Figueroa.
Al mismo tiempo destacó la posibilidad de sumar la reexportación a través del aeropuerto neuquino de productos frescos provenientes de Chile, como así también habilitar el ingreso de insumos necesarios para el desarrollo de Vaca Muerta. “Esto representa -amplió- el gran desarrollo para la Argentina, ya que somos la segunda reserva de gas no convencional y la cuarta de petróleo no convencional del mundo.”
El presidente de la Unión de Empresarios Neuquinos (UEN), Héctor Spinelli, pidió “más acuerdos entre los gobierno nacionales y provinciales para elaborar políticas que permitan que este potencial se concrete” y aseguró que desde hace años esperan el corredor bioceánico ya que “tiene un futuro que todavía no alcanzamos a medir en su total magnitud”, confesó.
“Estamos ante una posibilidad magnifica -añadió- porque esta opción supera los corredores que hoy se conocen”. Luego, Oscar Garretón Purcelli, titular de Fepasa, una de las principales operadoras ferroviarias de Chile (moviliza más de 9 millones de toneladas al año, entre la X y la XI región) coincidió al explicar que la conexión ferroviaria entre el sur de la Argentina y Chile “es la opción más viable”.
El empresario explicó que aunque existen proyectos que “aparentemente tiene más glamour”, son “carísimos” y tienden al largo plazo. Mientras, según analizó, la conexión vía Neuquén “se puede realizar de manera muy rápida porque estamos cerca y los trenes tienen la misma trocha”.
Corredor productivo
La escalada en el sur de Vaca Muerta, la industria forestal y la pesca parecen ser esenciales para el desarrollo de la región, pero requieren otra calidad de conexión.
La explicación se da con datos. “Toda la gran minería del cobre de la zona central de Chile se lleva en ferrocarril hasta el puerto porque los volúmenes son tan altos que si Anglo American enviara su carga por carretera serían 140 camiones diarios de ida y vuelta. Eso hace la inversión imposible”, explicó el titular de Fepasa.
Se apunta hacia la complementación a partir de la combinación en centros de transferencia de cargas. “En el caso de Valparaíso -agregó-, si ingresan más camiones, colapsa. Para que la llegada al puerto sea más eficiente se necesitan acuerdos de trabajo bimodales con todo el sector camionero. No hay ninguna actividad importante que realicemos en la que no tengamos algún acuerdo con camioneros.”
Sobre el cierre, el embajador Viera Gallo aseguró que no existen obstáculos. “Se trata de una idea antigua que hay que adecuar al mundo actual y presentar a las fuentes de financiamiento porque es una salida importante de la Argentina hacia Asia y, al mismo tiempo es una gran oportunidad para Vaca Muerta para importar insumos”.
No queda más que tentar a los primeros mandatarios para que instruyan a las carteras de Transporte de ambas naciones para que trabajen en un proyecto común que pueda ser presentado a las fuentes de financiamiento, tanto entidades privadas u organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata). (Ana Belén Ehuletche – LA NACION)
Al respecto de este artículo Antonio Zuidwijk, especialista en logística, transporte y puertos aporta:
Hay muchas cosas interesantes en este artículo, pero el título podrá confundir a mucha gente: La referencia que un tren entre Bahía Blanca y un puerto chileno podrá ser una competencia o alternativa para el Canal de Panamá, es RIDICULA.
Por eso es sin duda en el interés general, que todos los funcionarios y diplomáticos mencionados, reciban una nota, que todo lo dicho en esta nota, sea SOMETIDO A UN ABIERTO DEBATE.
Este articulo tiene mucha semejanza con uno del Cronista Comercial 23 de enero 2008: El “C.B. Comodoro Rivadavia a Chacabuco en Chile”. Se usó un ridículo ejemplo con el transporte de una carga de 5.000 Toneladas desde Huelva en España al puerto de San Diego en la Costa Oeste de Estados Unidos, diciendo “como se podrían desarrollar nuevas cadenas logísticas”.
Creo que todos los funcionarios y diplomáticos mencionados, deben recibir una copia de algunos artículos escritos desde el año 2007 en el sitio www.antonioz.com.ar, donde podrán encontrar muchas cosas que se deben debatir ABIERTAMENTE SOBRE CORREDORES BI-OCEÁNICOS, QUE CONFUNDIERON DESDE 1998 HASTA LA FECHA A MUCHA GENTE. Podrán encontrar los primero datos en la pagina inicial del sitio en un campo corredores bi-oceánicos y buscando después abundantes datos más, abriendo al final de la pagina inicial, el “viejo sitio”, donde está el viejo campo CORREDORES BI-OCEÁNICOS con experiencias acumuladas desde el año 1992, cuando apareció por primera vez el slogan del Corredor Bi-Oceánico de Capricornio en Brasil.
Ver allí en la columna a la izquierda muchos artículos. En el sitio hay pruebas, que desde años se ha repetido la sugerencia que se debe actualizar un estudio de C.E.P.A.L. del 2000 sobre Corredores Bi-Oceánicos, QUE NO ENCONTRÓ VENTAJAS PARA EL COMERCIO ENTRE ARGENTINA Y ASIA PACIFICO y muchas cosas “erróneas”, para no darle otro nombre, en la propaganda de corredores bi-oceánicos.
08/07/2017