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Todos los caminos conducen a la automatización de la estiba

A partir del 2020 la estiba será muy diferente a lo que hoy conocemos. Los servicios al cliente serán más personalizados, basándose la gestión en el "big data", piedra angular del nuevo modelo de estiba, lo datos están cambiado fundamentalmente la forma de operar el comercio mundial.

Estamos a las puertas del contenedor inteligente donde cada movimiento será totalmente automatizado. Las terminales se gestionarán como un sistema de intercambio global de mercancías bajo los criterios de una sociedad bajo demanda de consumo, lo que hoy conocemos como "e-commerce" o comercio electrónico.

A partir del 2020 comienza la implantación de nuevos conceptos en el movimiento de la carga, desaparecerán las grandes infraestructuras e instalaciones portuarias tradicionales.

En éste contexto, un granjero podrá realizar ventas muy selectivas de su cosecha de cebada o aceite de oliva a través de la red a clientes situados a más de 14 mil kilómetros.

Podrá contratar a través del Uber de la logística, contendores para carga a granel o del tipo FLEXITANK para el transporte a tiempo real y al mejor precio.

Los servicios integrales ya forman parte de los puertos inteligentes SmartPort donde el automatismo, los sistemas intermodales o la "Uberization" garantizarán una estiba más eficiente, segura y sostenible.

Las políticas de escala mediante grandes buques ayudarán a mejorar los servicios de entregas mediante la reducción de tiempo. Será posible predecir con exactitud los movimientos de los pedidos por parte del cliente a través del "shipment tracking", sistemas de servicios integrados capaces de evitar la inactividad de la carga mediante la inteligencia artificial para resolver problemas complejos por ejemplo, cómo lograr operaciones eficientes y transparentes.

La clave es el cambio. Las empresas ya diseñan una estiba conectada "Smart Global", sistema que acercará a un modelo de manipulación de mercancías, más eficiente, seguro y sostenible.

La desafectación del modelo portuario español es parte de ese proceso, la desvinculación de las operaciones portuarias bajo la influencia del factor humano, es decir, la mano de obra, está desapareciendo. Un claro ejemplo son las terminales totalmente automatizadas. Con anterioridad a la crisis se hablaba de terminales semi-automatizadas, allá por el 2008, hoy en día la apuesta por la automatización es plena.

Aunque ya existen claros ejemplos de automatización en las operaciones portuarias en Europa, la saturación de los puertos del Norte como Rotterdam, Hamburgo, BremenHaven o Amberes, hacen que a medio plazo sean inviables como HUB, la solución ya se planteaba desde finales de los años noventa con el corredor del Mediterráneo, a través de la península Ibérica.

La reforma, ya en su segunda fase, se centra en garantizar la totalidad de los puestos de trabajo pero la cuestión de fondo es, hasta cuándo. Las terminales automatizadas solo requieren un periodo de adaptación de dos a tres años. Un destacado dirigente sindicalista ya planteó la posibilidad de exigir el pago de impuestos a los robot que sustituyan la labor de las personas estibadoras.

Sindicatos como Coordinadora se apoyan en la dependencia que las empresas del sector portuario tienen de la mano de obra estibadora. Con la llegada de nuevos inversores y hasta el 2020, la estiba española sufrirá fuertes convulsiones sin lugar a dudas.

Los sindicatos tendrán el control de la actividad portuaria mientras que exista la necesidad de manipular máquinas. ¿Qué sucederá cuando las futuras terminales automatizadas se instalen en España definitivamente?

Si hoy por hoy las empresas portuarias señalan la existencia de un excedente de estibadores sobre 1200 en toda España, cuando en el 2020 Opcsa en Las Palmas o Isla Verde en Algeciras, pongan en marcha sus terminales totalmente automatizadas, el número de estibadores excedentes será aún mayor.

Los sindicatos españoles dan la espalda al futuro negando la implantación de terminales totalmente automatizadas como ya ocurriría en Algeciras en 2010. Coordinadora puso límite al movimiento global de containers ante la imposibilidad de sostener, solo con el factor humano; un crecimiento como el que exigía Maersk Line, postura de Coordinadora que dio lugar al nacimiento de Tánger MED que ya construye su segunda terminal totalmente automatizada.

Por la misma vía se expresaron los representantes sindicales del Puerto de La Luz y de Las Palmas quienes ya contemplan nuevos ingresos de estibadores una vez finalizado el programa de prejubilaciones calculado sobre 100 estibadores hasta el 2020.

Si finalmente Opcsa automatiza su terminal con una inversión de 35 millones, la necesidad de estibadores para sus operaciones se vería drásticamente reducida, ante todo y si se cumplen con lo establecido en el Real Decreto Ley 8/2017, la NO obligación de contratar a estibadores una vez cumplido el periodo transitorio de tres años.

Las navieras se han marcado como objetivo dinamizar el transporte marítimo de mercancías a partir del 2020. Esto exige una mano de obra muy flexible, los remates o largas jornadas de trabajo serán parte del pasado dando paso a trabajadores altamente cualificados con jornadas más acorde con la realidad de los tráficos.

La automatización beneficia aspectos como la seguridad, los puertos españoles son los que soportan el mayor número de accidentes laborales por operaciones portuarias de toda Europa.

Los datos hablan por sí solos, las terminales automatizadas en relación con las terminales de operaciones manuales, reducen los costes de mano de obra en un 60 por ciento; en mantenimiento, un 20 por ciento; costes por energía, un 25 por ciento.

En esas condiciones, los estibadores españoles no necesitarían reducir sus sueldos como ahora se exige de ellos, todo lo contrario; la necesidad de contar con estibadores altamente cualificados elevaría sus retribuciones dada la alta preparación necesaria, costosa y con periodos extensos de formación que requerirían.

Puertos como Las Palmas con la mano de obra más cara de España y de Europa, reduciría hasta en un 60 por ciento los costes de estiba si Opcsa finalmente automatiza su terminal dejando al Puerto de La Luz y de Las Palmas con tan solo 200 estibadores polivalentes de los 420 con los que cuenta en la actualidad.

Mientras los sindicatos se esfuerzan en lograr garantías de continuidad sobre los puestos de trabajo a las empresas, ninguna norma puede prohibir o limitar automatizar una terminal como planean las grandes navieras a muy corto plazo.

Es quizás, la explicación a la tan "generosa" oferta de prejubilación y bajas incentivadas que ofrece en Gobierno con dinero público, precisamente para evitar que las generaciones más veteranas de estibadores se vean desplazados por las nuevas tecnologías SmartPort que indudablemente están asociadas al automatismo y el futuro a corto plazo en los puertos españoles. (Enrique Arraiz - PUERTOS Y NAVIERAS)

05/06/2017

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