Cuánto más ganaría el país si se profundizara la hidrovía Paraná-Paraguay, por donde se exportan US$ 20.000 millones al año. Informe elaborado por los equipos técnicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.
Cuánto más ganaría el país si se profundizara la hidrovía Paraná-Paraguay, por donde se exportan US$ 20.000 millones al año. Informe elaborado por los equipos técnicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.
La progresión de inversiones que hicieron del polo agroindustrial del Rosafe el complejo productivo más competitivo del mundo fue posible porque el río a la vera del cual se instalaron había sido intervenido para transformarse en una vía navegable las 24 horas, segura y con profundidad mantenida. No fue al revés.
De hecho, la previsibilidad de las obras fue garantía y causa eficiente de los anuncios de inversiones por más de 21.000 millones de pesos para los próximos 4 años por parte de las terminales agroexportadoras para sumar capacidad de molienda y muelles de embarque.
En este contexto es que toma todo sentido un informe elaborado por los equipos técnicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, donde concluyen que es necesario profundizar todavía más la hidrovía Paraná- Paraguay para reducir los costos logísticos y potenciar los beneficios económicos que está en condiciones de generar la vía navegable, y que quedaron demostrados.
De todas las obras, destacan la profundización a entre 36 y 38 pies del canal troncal, en el tramo que conecta Timbúes, al norte de Rosario, con el océano.
“La profundización y adecuación de este tramo podría generar importantes beneficios económicos por ahorro de costos”, destaca un informe.
El trabajo suma relevancia porque va a cumplir casi un año de elaboración. Sin embargo, desde 2010 se espera que se cumpla con la profundización acordada en la renegociación del contrato con el concesionario, Hidrovía SA.
En estos 15 meses de gestión, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, aseguró que se está “dialogando y entendemos que vamos a lograr bajar los costos en las obras y en las tasas”, por un lado, y agregó luego que “faltan negociar las condiciones con Hidrovía”.
Como funcionario a cargo no puede ignorar las condiciones de un contrato de concesión aprobado por el Congreso, con deberes y obligaciones no sólo para el contratista, sino para el Estado.
Por lo pronto, el sector privado reclama profundización, de cara al aumento de la cosecha y a que el concesionario está hasta 2021.
Metz hizo esa única referencia precisamente en el lugar menos indicado: donde todos reclaman que se profundice la hidrovía porque están convencidos de que lo único que abarata los costos logísticos es un río con más calado.
Así como el Gobierno internalizó que el costo del flete de un contenedor desde el NEA al puerto es más caro que desde el puerto al destino final, resta que adopte otra fórmula que en Rosario todos repiten de memoria: con dos pies más de profundidad un buque carga 4000 toneladas más y ahorra US$ 160.000 (por viaje, cada buque) con un flete a US$ 40 la tonelada.
El estudio de ahorro y beneficio está hecho y regularmente se actualiza. Este informe en cuestión, que sigue siendo base actual de discusión, trabajó con un flete más conservador y prudente: US$ 15 por tonelada, que es el valor de un viaje al norte de Europa.
Intervención
“Profundizar de 34 a 36 pies podría permitir obtener anualmente un beneficio económico aproximado de US$ 27,2 millones. Llevarla de 34 a 38 pies permitiría ahorros de costos de US$ 75,5 millones”, destacan los técnicos, tras agregar que estos beneficios, a priori, “ameritan una intervención del gobierno nacional para estudiar -con mayor precisión- estos ahorros de costos y decidir finalmente la ejecución de obras y acciones para mejorar la hidrovía”, amplían.
La hipótesis del trabajo plantea: aumento de la producción de granos y derivados; mayor uso de la capacidad agroindustrial instalada, y una mayor capacidad de embarque y transporte por la hidrovía. “El complejo oleaginoso genera anualmente más de US$ 20.000 millones de exportaciones y está lejos de alcanzar su máximo potencial”, auspician los técnicos.
Profundizar la hidrovía traería -como beneficios para la navegación- una mayor seguridad porque circularían menos buques (pero transportando más carga) lo que limitaría así la cantidad de cruces en el río. Profundizar relativizaría (no eliminaría) la necesidad de crear nuevas zonas de cruces o radas de espera en el río.
Así, con un horizonte de 72,2 millones de toneladas de embarque en el Gran Rosario para 2019/2020, los escenarios son:
1- 2.161 buques, si se mantienen los 34 pies actuales.
2- 1.842 buques, si se profundiza a 36 pies.
3- 1.768 buques, si se profundiza a 38 pies, es decir, 161 buques menos que en la actualidad.
“El aumento del calado navegable permitirá que los buques transporten mayor volumen de carga y, consecuentemente, baje el valor del flete por unidad transportada. Este ahorro de costos de flete por tonelada transportada es un verdadero beneficio económico del proyecto”, manifestaron los especialistas que pariticiparon en su elaboración: Julio Calzada, Patricia Bergero, Alfredo Sesé, Nicolás Ferrer, Alejandro Poblete, Guillermo Wade, Luis Zubizarreta y Omar Gaglianese.
Los cálculos se realizaron sobre la base de los dos tipos de buques que operan en el Gran Rosario: supramax y panamax, que cargan en la zona entre 38.000 y 47.000 toneladas, respectivamente, debiendo completar bodega en otros puertos:
1- Situación actual (34 pies): en 2019/2020, unos 562 supramax cargarían 21,8 millones de toneladas (mt) en el Gran Rosario y completarían con 6,2 mt en Bahía Blanca. Esta operación tendría un costo de US$ 15 la tonelada (US$/t).
2- Si se lleva a 36 pies se ahorran US$ 24,6 millones por año: los supramax aumentarían su capacidad de carga de 38.000 a 42.000 toneladas y ya no les convendría completar en Bahía Blanca. En lugar de 562 buques se necesitarían 519 para las 21,8 mt; se ahorran los costos de operación, navegación y puerto en Bahía Blanca, y el flete baja a 13,9 US$/t. Sólo en la clase supramax de buques se ahorrarían US$ 24,6 millones por año profundizando a 36 pies.
3- Si se lleva a 38 pies se ahorran US$ 45,8 millones anuales: los buques cargarían 45.000 toneladas, harían falta 483 buques y el flete bajaría a 12,9 U$S/t.
“Es importante resaltar que profundizar el tramo requerido no implica perjudicar los intereses de las terminales portuarias de Quequén y Bahía Blanca: la carga que despachan actualmente seguirán siendo despachadas por los mismos, pero con mayor eficiencia ya que podrían ingresar a los puertos bonaerenses buques más grandes aprovechando el mayor calado que tienen (45 pies de profundidad). Se utilizarían menos buques en Bahía Blanca y Quequén para transportar las actuales 5/6 millones de toneladas de granos, pero con buques que se cargarían totalmente en dichas terminales”, explicaron.
Los panamax pasarían a cargar 51.700 toneladas si se lleva la hidrovía a 36 pies, y le seguiría conviniendo completar en Bahía Blanca. El costo del flete no variaría con estos dos pies adicionales, pero sí la seguridad en la navegación porque serían necesarios 44 buques menos.
Si se saltara a 38 pies, ya no convendría completar en Bahía Blanca: el flete bajaría a 14,47 US$/t, se reduciría la cantidad de buques y el beneficio anual para esta clase de buques, cargando 25,7 mt en el Gran Rosario, ascendería a US$ 13,6 millones de dólares.
“Se trata de cifras significativas que justifican la profundización y adecuación del canal navegable troncal”, agregan los técnicos una vez más.
Otros ahorros
Buques más llenos (por navegar con más profundidad) equivale a menos buques en el sistema y, en consecuencia, menos de las erogaciones englobadas bajo “costos portuarios”: derecho de entrada, faros y balizas; uso de muelle; pilotaje y practicaje (en río y puerto); peaje; amarre y desamarre; supervisión y jefe/sereno; horas extraordinarias (Aduana); migraciones; gastos sanitarios; inspección de bodegas y tanques; inspección obligatoria de desechos y basuras, y honorarios del agente marítimo.
Estos ahorros -fuertemente promocionados por el gobierno- son importantes, aunque de menor peso frente a los que se generarían en el flete: los costos portuarios bajarían en US$ 0,05 por tonelada con 36 pies (US$ 5,79) y US$ 0,25 por tonelada con 38 pies (US$ 5,59). Los cálculos sólo abarcan cargas secas (granos y harinas) por la falta de información de buques tanqueros (aceites y biodiésel).
El Estado conoce la ecuación económica del concesionario no sólo por lo establecido en el contrato sino porque los balances son públicos.
La profundización demandará muchísimo dinero. El Estado no tiene recursos para fondearla. El concesionario, si lo hace, jugará sobre los ejes inversión/tiempo de repago/tarifas. Quedan cinco años: las alternativas son no hacer nada hasta un nuevo llamado a licitación, o tomar una decisión técnico-política. No ideológica. (Emiliano Galli – AMBITO.COM)
18/05/2017